La strategia delle zone 30 ha in sé
insito il concetto di “flessibilità applicativa”, nel senso che,
a fronte di una serie di
misure standard, ormai consolidate e che costituiscono il kit degli
attrezzi del progettista
delle zone 30, esiste una grandissima varietà di situazioni
particolari, alle quali queste
misure devono essere adattate. In questo adattamento, tali
misure richiedono grande attenzione e
abilità tecnica nel trovare la soluzione più efficace ed
efficiente per ciascuna particolare situazione.
Vi sono, infatti, moltissime varianti di strade di quartiere e
di strade locali: al limite, si può affermare
che ogni strada è un caso particolare. A determinare questa
varietà concorrono svariati fattori: la
sezione, il tracciato, la lunghezza, la quantità e la
composizione del traffico, la domanda di sosta,
le attività che vi si affacciano e le loro densità, il
contesto architettonico e storico, le risorse
disponibili, le abitudini di guida consolidate, il grado di
accettazione della comunità locale. Non è a
caso che si insiste sul ruolo determinante del coinvolgimento
pubblico nel processo di piano delle
zone 30; poiché l’esperienza quotidiana dei cittadini è
utile e il loro consenso è indispensabile.
Ciononostante vi sono alcuni criteri
guida che caratterizzano in modo peculiare la progettazione
delle zone 30 e che vanno considerati come un discrimine, nel
senso che distinguono ciò che
propriamente va inteso come zona 30 da ciò che non è, in
senso proprio, una zona 30.
Il piano della zona 30 si riferisce,
per definizione, ad un ambito areale e non a singoli tratti di
strada: esso è un progetto di ambito residenziale e di rete e
come tale va impostato e attuato. Tale
ambito è delimitato da un poligono di strade di scorrimento,
cioè interessate da traffico di
attraversamento: all’interno della zona 30 esistono solo
strade diquartiere e strade locali.
Il piano, inoltre, persegue tre ordini
di obiettivi: la sicurezza del traffico, la multifunzionalità della
strada e la qualità del design dello spazio pubblico. Questi
tre obiettivi costituiscono anche i criteri
basilari della progettazione degli interventi della zona 30.
Il
criterio
della
sicurezza
può
essere
sinteticamente
espresso
nei
seguenti
termini:
disegnare
la
strada
in
modo che
il conducente
di
un veicolo
motorizzato
sia
indotto a
mantenere
costantemente
la
velocità
di
sicurezza.
Questo criterio si basa sulla
constatazione che il comportamento di guida è fortemente
condizionato dal disegno della strada1,
per cui la progettazione della zona 30 fa leva sul disegno
stradale, tramite opportune misure di moderazione del
traffico, per indurre il conducente a mantenere costantemente la velocità
di sicurezza, la quale è variabile da luogo a luogo. Le misure
di moderazione vengono dunque adottate solo là dove si valuti
che la velocità di percorrenza
supera quella di sicurezza. Il progettista della zona 30 deve
essere un attento osservatore del comportamento di guida e come
questo sia influenzato dal modo in cui la strada è
disegnata2.
In proposito vi sono alcune
correlazioni importanti che il progettista deve tenere sempre
presenti:
- longitudinalità della strada/velocità. La longitudinalità accentua il carattere di canale di traffico della strada ed invoglia alla velocità; pertanto bisogna interrompere le lunghe linee di convergenza orizzontale (quali i fili dei marciapiedi), riducendo la longitudinalità in modo tanto più accentuato quanto più si vuole ridurre la velocità: la moderazione del traffico predilige l’andamento sinuoso evitando il lungo rettifilo;
- ampiezza della sezione stradale/velocità. Le corsie veicolari ampie favoriscono la velocità; pertanto bisogna ridurre la larghezza della corsia al minimo strettamente necessario, tenendo conto dell’ingombro dinamico dei veicoli;
- orizzontalità del piano stradale/velocità. L’orizzontalità del piano stradale e l’assenza di ogni elemento che, emergendo in verticale, possa apparire come un potenziale ostacolo, favoriscono la velocità; pertanto, l’adozione di misure verticali contribuisce a moderare la velocità;
- tipo di paesaggio stradale/velocità. Il paesaggio tipico della strada come canale di traffico induce alla velocità; un paesaggio dove prevalga l’aspetto del cortile-giardino per il gioco dei bambini o per la sosta e l’incontro delle persone induce ad adottare un regime di guida prudente; pertanto occorre, tutto dove ciò è possibile, trasformare il paesaggio stradale in modo da fargli assumere l’aspetto di un luogo poco adatto alla circolazione veicolare;
- visibilità/velocità. La buona visibilità di pedoni e ciclisti nei punti di potenziale impatto, come sono le intersezioni, consente ai conducenti di regolare tempestivamente la velocità riportandola nei margini di sicurezza; pertanto occorre che i punti di potenziale impatto con gli utenti deboli siano dotati di alta visibilità.
Le migliori pratiche di disegno sono
quelle che esercitano il giusto effetto di moderazione della
velocità, senza rendere troppo disagevole la guida del
veicolo: una buona progettazione induce a
moderazione il traffico motorizzato, senza provocare disagi al
percorso dei mezzi di emergenza,
quali l’ambulanza o i vigili del fuoco. Nella progettazione
delle misure di moderazione bisogna
tener sempre presente il vincolo di non rendere disagevole il
transito dei mezzi che svolgono
servizi pubblici.
Il
criterio
della
multifunzionalità
può
essere
espresso
nei
seguenti
termini:
la
strada
non
è
solo
lo
spazio
delle
automobili,
ma
anche
della
vita
di
quartiere.
La grande diffusione dell’auto ha
posto un problema di maggiore equità nella distribuzione dello
spazio pubblico della strada tra le diverse funzioni che in
esso possono svolgersi e che
renderebbero più libera e gradevole la vita nell’ambito
residenziale urbano. Oltre alle forme di
mobilità non motorizzata, come quella pedonale e quella
ciclabile, vi sono funzioni che i cittadini
tendono spontaneamente a svolgere, qualora vi siano le
condizioni ambientali appropriate: ad
esempio la disponibilità di spazi e arredi adeguati favorisce
la sosta, il riposo e l’interazione
sociale, in particolare tra gli anziani; così come la
presenza di spazi sicuri e adeguatamente
attrezzati favorisce lo svolgimento delle attività ludiche di
bambini e ragazzi.
Si possono stabilire condizioni di
minima non rispettando le quali si produce una situazione di
iniquità nei confronti di una o più di tali funzioni, che
dovrebbero potersi svolgere nello spazio delle
strade degli ambiti residenziali.
Come condizioni minime di
multifunzionalità, la strada deve assicurare:
- percorsi pedonali continui, sicuri, senza barriere architettoniche, sufficientemente spaziosi, gradevoli;
- percorsi pedonali cadenzati dalla presenza di zone di sosta e di incontro;
- percorsi ciclabili continui, sicuri, gradevoli;
- spazi gioco confortevoli, protetti e facilmente sorvegliabili da parte degli abitanti.
Questa maggiore diversificazione delle
funzioni dello spazio stradale è comunque soggetta al
vincolo di non ridurre l’offerta di parcheggi per auto al di
sotto della domanda effettiva: non è infatti
tra i compiti del piano di zona 30 quello di intervenire sulla
domanda di sosta; per incidere su di
essa si richiedono misure di ordine più generale, che sono di
competenza del piano strutturale
della mobilità e del piano regolatore comunale.
Questo vincolo può costituire un
serio ostacolo al perseguimento dell’obiettivo della
multifunzionalità là dove vi sia un’elevata domanda di
parcheggio: la multifunzionalità è fortemente
dipendente dalla pressione ambientale esercitata dalla
superficie occupata dalle auto in sosta.
Il
criterio
della
qualità
del
design
può
essere
espresso
nei
seguenti
termini:
la
strada
è
lo
spazio
architettonico
fondamentale
della
città,
per
questo
deve
essere
gradevole.
La progettazione della zona 30, in
quanto agisce sul disegno della strada, può contribuire a
migliorare la qualità architettonica dello spazio pubblico
della città.
Il disegno delle singole misure di
moderazione del traffico, dovrebbe essere preceduto da uno
studio che fornisca le linee guida del design urbano, al quale
i singoli piani di zona 30 devono
attenersi allo scopo di pervenire ad una caratterizzazione
unitaria e di qualità delle varie zone in
merito alla scelta dei materiali delle pavimentazioni, dei
particolari costruttivi, degli elementi di
arredo, delle scelte illuminotecniche, della composizione del
materiale vegetale.
Si
possono
in
proposito
fornire
alcuni
criteri
basilari
ai
quali
attenersi:
- le esigenze di unitarietà non devono andare a discapito della varietà dei luoghi;
- materiali, elementi costruttivi ed arredi devono tenere conto delle caratteristiche storiche dell’architettura dei luoghi, senza rinunciare ad introdurre innovazioni estetiche e tecniche nel disegno;
- è opportuno fornire possibili soluzioni alternative entro le quali le comunità locali possano esprimere le proprie preferenze;
- le soluzioni proposte devono presentare elevati standard di qualità sotto tutti i profili: dal disegno, alle prestazioni tecniche, all’efficienza manutentiva.
Nel disegno del paesaggio costruito i
particolari sono importanti. Chi osservasse con l’occhio
critico del designer le strade che normalmente percorriamo
nelle nostre città, non potrebbe fare a
meno di provare un senso persistente di fastidio per
l’imperizia del disegno dell’insieme come dei
particolari costruttivi e del modo di porli in opera, per la
scarsa corrispondenza tra forma e
funzione, per l’inosservanza dei più elementari criteri
della sicurezza per pedoni e ciclisti e
dell’agibilità da parte di persone disabili.
Il tema di una buona qualità diffusa
sembra essere, a tutti i livelli della progettazione, della
esecuzione e della manutenzione, il problema principale del
disegno dello spazio pubblico della
città.
Osservando con lo stesso sguardo
critico le strade di Amsterdam, non potremmo fare a meno di
notare come, dietro al loro disegno, vi sia, normalmente, un
consistente lavoro di progettazione
che, conoscendo a fondo il comportamento dell’utente, ha
previsto e risolto razionalmente le varie
possibili situazioni in cui carreggiata, corsia dedicata al
mezzo pubblico, binari del tram, pista
ciclabile, marciapiede, fermate dei mezzi pubblici e aree di
sosta si possono combinare. Così
come risulta evidente la standardizzazione degli elementi
costruttivi, che ha consentito di ottenere
una produzione in serie con un sensibile abbassamento dei
costi di produzione, ma anche con il
conseguimento di quell’effetto di unitarietà e di
continuità di trattamento dello spazio stradale che
finisce per essere un non trascurabile elemento connotativo
del paesaggio urbano.
Quanto sopra per dire che sarebbe
auspicabile si affermasse in modo diffuso un’arte e una tecnica
del design stradale urbano. In questo le amministrazioni
locali, specie le più importanti, possono fare molto e un ruolo non secondario
può averlo la progettazione delle zone 30, dalla cui
esperienza possono derivare collaudate best
practices.
La trasformazione delle strade degli
ambiti residenziali secondo i criteri basilari della sicurezza,
della multifunzionalità e della qualità del design, pone un
non facile problema di efficacia ed
efficienza del piano della zona 30; dove l’efficacia degli
interventi è in rapporto al grado di
perseguimento degli obiettivi e l’efficienza dipende dal
costo di realizzazione e di manutenzione
degli interventi stessi.
Molti manuali di progettazione sono
corredati da valutazioni di costi ed efficacia dei singoli
interventi; ma non bisogna dimenticare che l’efficacia dei
singoli interventi va valutata
complessivamente per l’effetto di sistema che questi
esercitano: essi vanno pensati e valutati nella
dinamica sequenziale dei possibili percorsi.
Per questo, quasi tutti i manuali
consigliano di adottare – specie nelle situazioni più
problematiche
– misure di carattere provvisorio,
da sottoporre ad un congruo periodo di sperimentazione e
collaudo, prima di passare alle soluzioni definitive, le quali
sono, in genere, costose.
Con riferimento all’efficienza, va
tenuto presente che la trasformazione prospettata con il piano di
zona 30 comporta un sensibile aumento dei costi, in
particolare per quanto attiene alla
manutenzione.
Per questo è particolarmente
importante prestare una particolare attenzione alla ricerca di
soluzioni tecniche efficaci ma a basso costo; così come non
va sottovalutato l’apporto, che può
derivare dal coinvolgimento delle comunità dei cittadini
tramite opportune forme di partenariato,
specialmente dove si tratti di gestire strade del tipo
woonerf.
In una città, specie se di grandi
dimensioni, vi è un’ampia tipologia di ambiti residenziali, che
vanno dal centro storico
all’estrema periferia, con mix di funzioni che variano dalla
predominanza delle abitazioni
alla fitta presenza di attività terziarie di tipo commerciale e
direzionale, con tessuti edilizi
che variano da situazioni di alta densità e compattezza a
situazioni di bassa densità e porosità.
Ma, nonostante questo ampio ventaglio tipologico, esse sono
pur sempre aree dove si abita e si
vive e dove dunque si pone un problema di qualità dello
spazio pubblico delle strade, al quale il
piano della zona 30 deve saper dare una risposta, adattando,
con grande maestria, tecniche e
manufatti alla varietà delle situazioni e ponendosi traguardi
di sicurezza, multifunzionalità e qualità
del design. Un piano di zona 30 deve saper valutare le proprie
prestazioni in termini di efficacia e
di efficienza relativamente ai traguardi che si è posto: per
questo esso ha bisogno dei giusti
indicatori di efficacia i cui valori vanno rapportati ai costi
per valutare l’efficienza.
Come è noto, il criterio, che in modo
specifico caratterizza la strategia delle zone 30, è quello
secondo cui si deve procedere per ambiti residenziali e non
per singole aste stradali o per singoli
nodi. Ciò impone uno standard minimo di intervento che
costituisce la fase iniziale, da considerarsi
come indispensabile e che comporta la realizzazione di tutte
le porte di accesso alla zona 30 e la
messa in sicurezza dei principali punti a maggior rischio di
incidentalità (intersezioni pericolose,
piattaforme antistanti a scuole e ad altri edifici pubblici,
eliminazione degli “stop”, ecc.).
A questi interventi si devono poi
aggiungere quelli a carattere dimostrativo o che fanno sistema,
suscettibili di imprimere in modo evidente il segno del
cambiamento, quali: la pedonalizzazione di
piazze, la chiusura di strade con la realizzazione di
woonerven, il miglioramento unitario delle
strade di quartiere, ecc. Questi interventi devono costituire
l’occasione per migliorare la qualità
ambientale del paesaggio stradale con appropriati interventi
di arredo, sebbene abbiano costi di
realizzazione e di manutenzione piuttosto elevati.
È dunque opportuno configurare
diversi livelli di standard di qualità e di costo degli interventi,
che devono essere scelti
in funzione del tipo di zona, delle risorse disponibili e della
tempistica degli interventi.
Considerando l’urgenza di mettere in
sicurezza gli ambiti residenziali e la necessità di procedere
per aree estese, invece che per singole strade o nodi critici,
le linee guida dei principali Paesi
europei (si veda ad esempio IHT - The Institution of Highways
and Transportation, 2005, Traffic
Calming Techniques) suggeriscono di
optare inizialmente per le soluzioni meno costose, che si
basano sull’impiego di elementi standard facilmente
collocabili e rimuovibili, quali i dissuasori
mobili, e fanno ampio uso della segnaletica orizzontale
dipinta sulla superficie stradale.
In questo modo, si possono ottenere
due importanti vantaggi:
- si mette rapidamente in sicurezza un intero ambito residenziale, contenendo i costi, abbreviando la durata della fase di cantiere e facilitando la comprensione, da parte degli abitanti, della strategia proposta dal piano di zona 30;
- si adottano soluzioni leggere di tipo provvisorio, in modo da poterne sperimentare l’efficacia (attraverso la valutazione in itinere del piano e la partecipazione attiva dei cittadini) prima di procedere alla realizzazione delle soluzioni definitive, necessariamente più costose e meno flessibili, anche se caratterizzate da una migliore qualità del design.
I criteri sopra indicati possono
essere formulati in termini più operativi sotto forma di criteri
tecnici, che il
progettista delle zone 30 dovrebbe seguire. Questi possono essere
così elencati, tenendo conto
della sequenza logica delle operazioni di progetto:
- ridurre lo spazio di circolazione del traffico motorizzato al minimo necessario, cedendo l’eccedenza allo spazio pedonale e ciclabile;
- garantire l’offerta minima di parcheggi per soddisfare la domanda effettiva, cedendo l’eccedenza allo spazio pedonale e ciclabile;
- disegnare le corsie dedicate al traffico motorizzato in modo tale da indurre il conducente al mantenimento costante della velocità di sicurezza, adottando le misure di moderazione del traffico, le quali vanno giocate non come singoli interventi ma come sistema sequenziale;
- assicurare la continuità della rete dei percorsi pedonali, la messa in sicurezza delle intersezioni, l’eliminazione sistematica delle barriere architettoniche, la protezione e il giusto dimensionamento delle aree di affollamento delle persone;
- massimizzare i tratti di strada trattati a woonerf;
- assicurare la continuità della rete delle piste ciclabili e la loro massima sicurezza;
- scegliere una linea stilistica nel design degli elementi di arredo, che tenga conto delle caratteristiche architettoniche delle varie zone e del più generale contesto urbano;
- rinverdire il più possibile le strade creando una rete verde nel rispetto delle caratteristiche architettoniche delle strade;
- scegliere manufatti e materiali di buone prestazioni tecniche ed efficienti in termini di costi di manutenzione;
- definire l’abaco tipologico degli interventi provvisori e di quelli definitivi;
- definire gli indicatori per valutare le prestazioni del sistema degli interventi.
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