In primavera si terranno le elezioni comunali e nei programmi elettorali non potrà non andare l'annosa questione “Mobilità urbana e spazi pubblici”. In un Paese con circa 1500 appartamenti vuoti (il 20% del totale prevalentemente in centro), 70 vetrine/botteghe di prossimità chiuse, parchi pubblici degradati e gli innumerevoli incidenti anche gravi, pensare di invertire il trend non facendo niente oppure attuando piccoli accorgimenti sarebbe da irresponsabili.
Visto che la situazione attuale è davvero poco edificante sia dal punto della sicurezza stradale, sia da quello della socialità urbana e del commercio di prossimità e che cominciano ad arrivare le solite proposte dal mondo politico di realizzazione di infrastrutture ciclabili faraoniche o di chi sa quale altro progetto con non meglio precisati fondi europei, mi sembra giusto chiarire alcuni punti per dare una giusta informazione.
Innanzitutto bisogna sapere che in tutto il Mondo Occidentale si stanno realizzando/trasformando le città a misura di Pedone/Ciclista attraverso due tecniche fondamentali che sono la “Moderazione della Velocità” (limite dei 30 Km/h) e la “Moderazione del Traffico”, le quali hanno come obiettivo prioritario la Sicurezza.
Sicurezza che permette una maggiore libertà di movimento di tutti gli utenti della strada con forti ricadute sulla qualità della vita che poi vedremo.
A livello di Comunità Europea si ricorda che il 27 Settembre 2011 il Parlamento Europeo ha adottato una risoluzione nella quale “raccomanda vivamente alle autorità competenti di introdurre una velocità massima di 30 Km/h per le zone residenziali e per tutte le strade urbane a una sola corsia che non dispongono di pista ciclabile separata, al fine di proteggere meglio gli utenti vulnerabili della strada”. Inoltre invita gli Stati membri e le autorità locali a promuovere i programmi delle “strade sicure verso le scuole” per migliorare la sicurezza dei Bambini.
A livello italiano è in corso il dibattito per la variazione del Codice della Strada e vi è una proposta precisa dell'ANCI (Associazione Nazionale Comuni Italiani) che recita tra le altre cose quanto segue:
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Arredo delle zone residenziali Occorre sviluppare
una rete di zone residenziali, identificate dalla fig. II.318, a cui si
accompagni un adeguato limite di velocità 30 km/h o inferiore: trattasi
delle aree del centro storico e di altri quartieri di viabilità locale,
privi di strade di attraversamento (ovvero con sistemi di circolazione
non attraversanti). In essi si vuole favorire al massimo la circolazione
dell’utenza debole e indurre i conducenti degli auto e moto veicoli a
mantenere una andatura estremamente prudente e moderata. Si vuole
favorire la sosta e il riposo del pubblico, lo sviluppo di attività di
pubblico esercizio nella via, in generale il passeggio, lo shopping, e
momenti di incontro. Non è possibile, per ragioni di sostenibilità
finanziara, procedere ad ampio raggio alla ripavimentazione integrale di
tutti gli ambiti interessati, anche se questo rimane un obiettivo
amministrativo di medio periodo. D’altra parte l’attesa dei tempi di
reperimento delle risorse economiche occorrenti risulterebbe
incompatibile con l’urgenza di adottare simili provvedimenti, ai fini
ridurre la congestione e l’inquinamento, in armonia con gli impegni
internazionali assunti dal Paese. In via sperimentale e in anticipazione
di provvedimenti strutturali permanenti, si chiede la possibilità, in
questi casi, di limitare le corsie di transito e sosta dei veicoli
all’interno di carreggiate più ampie mediante opportuna segnaletica
marginale orizzontale, inserendo a non meno di 50 cm da questa, non solo
dissuasori di sosta, ma anche elementi di arredo, ivi comprese
fioriere, panchine, aree destinate ai “dehors” dei pubblici esercizi,
rastrelliere per le biciclette. Eventualmente, se del caso,
l’amministrazione sarebbe anche disponibile a ridurre ulteriormente la
velocità a 20 km/h.
1. Limite a 30 Km/h Il limite di velocità in ambito urbano va posto a 30 Km/h, con eccezione della viabilità principale come individuata dagli strumenti di pianificazione di settore. E’ stato provato al di là di ogni ragionevole dubbio che tale riduzione abbatte l’incidentalità senza ridurre il tempo lordo di uno spostamento urbano.
Come vedremo quel che serve non sono le Ciclabili ma i Ciclisti. Dato che per incentivare i Ciclisti bisogna puntare sulla Sicurezza delle strade e siccome la Sicurezza la ottieni con la Moderazione della Velocità in centro, se applichi la MdV non servono le Ciclabili !!!!
La Moderazione della Velocità è il fondamento della sicurezza dei ciclisti e perciò della politica della ciclabilità !!!!
Nel cuore della città corsie e piste ciclabili sono la testimonianza del fallimento della Moderazione della Velocità.
Quindi, tutti coloro che propongono infrastrutture ciclabili senza l'introduzione di tecniche di Moderazione del Traffico e della Velocità non affrontano alla radice il problema, perché, senza Sicurezza, le ciclabili rimangono vuote come sta accadendo in molte città italiane.
La soluzione più economica consiste nella Moderazione della Velocità.
La Moderazione del Traffico deve diventare, oltre che un modo per promuovere la sicurezza in bicicletta nelle nostre città e paesi senza dover estendere a tantissime strade le piste ciclabili, soprattutto un'occasione per realizzare Qualità degli spazi urbani costruendo un'alleanza funzionale con altre categorie di utenti della strada e con tutto il filone della salute, della prevenzione degli incidenti, della mobilità dei soggetti deboli come anziani o bambini sui percorsi casa scuola.
Prendersi cura degli spazi attorno a casa, rivalorizzare i cortili di scuola, trasformare le strade da corridoi di traffico a spazi di incontro e socializzazione con più spazio per i pedoni, per il gioco e la sicurezza stradale.
Benefici di un traffico urbano lento ma sicuro, non solo determinante per la riduzione dell'incidentalità, ma efficace anche da un punto di vista ecologico, sociale e sanitario:
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Riduzione dell'inquinamento atmosferico e acustico
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Agevolazione negli spostamenti a piedi e in bicicletta
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Maggiore vivibilità dei quartieri
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Possibilità per i Bambini di andare a scuola da soli
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Opportunità per sconfiggere la sedentarietà e la solitudine delle persone più anziane favorendo loro passeggiate in sicurezza.
A livello sanitario uno dei maggiori problemi di salute pubblica oggi è rappresentato dalla sedentarietà. E camminare ed andare in bicicletta è il modo più semplice (piacevole, economico, facilmente inseribile nei ritmi di vita quotidiani frenetici della maggior parte della popolazione) per essere attivi tutti i giorni.
In Nord Europa (Svizzera, Germania, Olanda e Danimarca) dove negli anni è stato fatto un grande lavoro di riqualificazione, dal 70 al 90% della popolazione vive in ZONE 30 o in zone dalle caratteristiche più restrittive (come le “zone d'incontro” svizzere con limite di velocità di 20 km/h). Questo perché vivere in zone 30 conviene !!
La velocità moderata è una scelta del cittadino per un maggior benessere.
La moderazione del traffico deve farsi comprendere da tutti, proprio da tutti, altrimenti non funziona.
Deve essere compreso dai decisori locali, amministratori, che non devono solo mettere a bilancio le infrastrutture ma credere al loro effetto positivo; la MdT migliora la città perchè crea un contesto adatto a tutte le utenze e non solo ad alcune.
Per i Cittadini vi è una migliore qualità della vità, per gli Automobilisti una migliore circolazione, per i Commercianti una ripresa delle vendite, per i Proprietari/Investitori un aumento del valore degli Immobili, per i Genitori una maggiore sicurezza per i Figli.
In particolare i Commercianti devono sapere che uno studio realizzato a Munster (Germania) rivela che:
Gli automobilisti non sono migliori clienti dei ciclisti, dei pedoni o degli utenti dei trasporti pubblici. In alcuni casi questi sono addirittura clienti migliori: acquistano quantità minori per visita e si recano quindi più regolarmente al negozio e sono quindi esposti più spesso alla tentazione. Nella zona commerciale in città gli automobilisti sono minoritari (25 – 40% della clientela a seconda che sia durante la settimana o il sabato). Appena il 25% degli automobilisti esce da un negozio con due o più sacchetti di spesa. Tre quarti degli automobilisti non ha quindi nulla da trasportare che li impedirebbe di usare un diverso modo di trasporto.
Numerosi altri studi europei concordano nell'indicare che l'aumento della pedonabilità e della ciclabilità in un quartiere è direttamente collegato all'aumento generale della redditività per il piccolo commercio.
Tra le prinicpali tecniche di moderazione del traffico ricordiamo: Dossi, attraversamenti rialzati, platee, rotatorie compatte, riserve centrali su strade a semplice carreggiata, semaforizzazioni, chicanes, strettoie e sensi unici alternati, sistemi di controllo della velocità, schemi e regole di circolazione.
Per quanto riguarda la Velocità è possibile verificare che per impatti con velocità inferiori a 30 km/h la probabilità di morte non è nulla ma è strascurabile, a 50 km/h un impatto su due può risultare mortale, mentre per velocità superiori ci si avvicina alla certezza della fatalità. Inoltre se un mezzo motorizzato incrocia una bici/pedone a 30 km/h il tempo di reazione è minore di quello di frenata (quindi evita l'impatto) mentre a 50 km/h, considerando il tempo di reazione, l'investimento è inevitabile. Infine anche il campo visivo si restringe con la velocità: a 30 Km/h un bambino o una bici che sbuca all'improvviso è visibile, ma a 50km/h non lo è più.
Ne consegue che le zone 30 devono essere la regola e non l'eccezione.
Marketing e Progettazione Partecipata:
Il Marketing ci permette di dare un nome e un'identità forte e riconoscibile alle novità che proponiamo, la comunicazione di spiegarne i contenuti ai tanti che ancora li ignorano, la progettazione partecipata ci permette di far maturare, nella realtà dove la proponiamo, le soluzioni più adatte e condivise per risolvere le criticità del traffico.
Quindi la maniera migliore per individuare le più efficaci forme e strategie per moderare il traffico non può che essere quella di confrontarsi con chi, tutti i giorni deve spostarsi in mezzo a quel traffico, rappresentando molto spesso sia la parte della vittima sia quella dell'artefice.
Un Percorso condiviso si compone di Informazione, Ascolto, Concertazione, Partecipazione, Monitoraggio ed eventuali ritocchi.
Dato che i cambiamenti devono essere fatti in modo graduale e che solitamente si applicano in una zona determinata per poi allargarla al resto del territorio tutti i nostri amministratori e forze politiche di opposizione hanno una grande opportunità di dimostrare la loro volontà effettiva di migliorare la viabilità urbana sostenendo fattivamente il progetto “SLOW FAMILY STREET” che verrà attuato in primavera.
Materiale tratto e rielaborato da “La moderazione del Traffico” Quaderni del centro studi FIAB 2012.
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