mercoledì 28 dicembre 2016

IL PIEDIBUS SULLA TANGENZIALE

PIEDIBUS LINEA ARANCIONE E NUOVO TRACCIATO BLU

PIEDIBUS LINEA GIALLA

Con la creazione della Tangenziale dei Bambini e dello stradello di collegamento tra argine e piazzale della scuola Marconi il tracciato della Linea Arancione del Piedibus non ha più alcun senso.

Se guardate attentamente le due linee rimaste (la terza proveniente dal quartiere Baslenga è stata soppressa per mancanza di volontari) nelle immagini vi accorgete che per buona parte i percorsi sono gli stessi e precisamente da via Guerrazzi incrocio con via Romani, via del Lavoro ...

Questa sovrapposizione esiste perchè una decina di anni fa quando iniziò il servizio ci si accorse che non era possibile far passare il Piedibus Arancione sulle vie Minzoni, Bissolati e Adua per mancanza dei marciapiedi.

La linea Blu che sostituirebbe quella arancione è molto più corta e sicura, perchè sfrutta l'argine. Avrebbe in buona parte le stesse fermate di quella arancione. L'unica criticità da risolvere è la salitina che collega l'argine con lo stradello, una criticità risolvibile con la dotazione di una semplice cargobike elettrica per il trasporto degli zaini. Cargobike elettrica di cui potrebbe essere dotata anche la linea gialla.

sabato 17 dicembre 2016

Come trasformare una città a misura di bambini






Le nostre città sono state progettate per essere utilizzate da adulti automuniti. Per gli utenti deboli ed in particolare per i Bambini ed i minori le difficoltà di vita e spostamento a piedi e in bicicletta sono enormi. I pericoli sulla strada per loro sono costanti, anche un semplice gesto come quello di attraversare la strada sulle strisce pedonali si rivela un problema insormontabile, che può costare la vita, sia perchè gli automobilisti nelle maggior parte dei casi non si fermano per fare attraversare, i casi dei pirati della strada sono solo la punta dell'iceberg, sia perchè l'attuale divario di velocità media delle auto rispetto a quella dei pedoni/ciclisti, soprattutto nei centri storici, è troppo elevato per coesistere.

Se si tenesse conto delle esigenze dei bambini e dei ragazzi nella progettazione dei centri storici, il volto delle nostre città sarebbe completamente diverso. In realtà le direttive ministeriale per la redazione dei piani del traffico dal 1995 assegnano la priorità ai pedoni. Nella maggiorparte dei casi queste direttive però sono disattese dalle amministrazioni pubbliche, sia per evitare di perdere consenso elettorale sia perchè, banalmente, chi è nei posti di comando è un adulto automunito, che ha dimenticato di essere stato bambino e ragazzo.

Una città a misura di bambini e ragazzi non sarebbe solo una città dove gli spazi pubblici sono dedicati per la maggiorparte alla sosta e al gioco dei più piccoli a discapito degli stalli auto, ma sarebbe anche una città visivamente più bella, piena di verde, di occasioni di incontro anche per gli adulti, che ora utilizzano le strade solo ed esclusivamente come parcheggi a cielo aperto o come vie di attraversamento per andare da un posto A ad un posto B.

In una città a misura di bambini il limite di velocità massimo degli autoveicoli non può essere superiore ai 20/30 km/h. Questa maggiore uniformità di velocità tra utenti della strada permette di creare un ambiente sicuro per tutti, a quella velocità infatti gli spazi di arresto e gli eventuali incidenti difficilmente possono provocare danni gravi all'utenza debole, e le persone si possono guardare negli occhi per interagire.

Una città a misura di bambini ha bisogno di “corridoi verdi” piacevoli e sicuri che colleghino i vari centri di interesse quali scuole, piazze, parchi, palestre, musei e luoghi d'incontro al centro ed ai quartieri residenziali esterni. Per questo è necessario costruire ed immaginare questi percorsi che rendono gli spostamenti piacevoli per i bambini. In questo modo lo spostamento tra più luoghi non rimane un atto necessario, ripetitivo e meccanico, ma si trasforma in un viaggio verso l'autonomia e la scoperta di luoghi, di persone e di ambienti più naturali e meno antropizzati.

Ecco che allora un gesto ripetitivo come quello di recarsi a scuola in auto, in una città a misura di bambini, con percorsi sicuri casa-scuola e scuola-centro storico a piedi e in bici, come la “Tangenziale dei bambini” di Casalmaggiore, può trasformarsi in un momento di crescita personale, di autonomia, di interazione e di gioco, di utilizzo dei propri sensi per fare cose che ai grandi sembrano inutili, presi dalle incombenze quotidiane, come guardare un cielo azzurro ed uno stormo di uccelli, rincorrere una farfalla colorata, annusare e raccogliere fiori in primavera, fare amicizia tra coetanei.

Creare una città a misura di bambini è anche un investimento per il futuro, perchè da grandi questi bambini vorranno continuare a muoversi in modo sostenibile a piedi e in bici, soprattutto negli spostamenti brevi, contribuendo a decongestionare le nostre città dall'inquinamento dell'aria e dal rumore, problemi ormai annosi dei giorni nostri e non più risolvibili con qualche blocco del traffico nei fine settimana, ma con quel cambio di abitudini che possono più facilmente attecchire nelle nuove generazioni.

giovedì 15 dicembre 2016

PUT: METODO E SOLUZIONI



METODO

Per predisporre un Piano Urbano del traffico occorre conoscere ed applicare le Direttive ministeriali che prevedono di dare la priorità a:
1. Pedoni e ciclisti
2. Trasporto pubblico
3. Trasporto privato
4. Sosta dei veicoli

approfondimento qui:
http://slowtowncasalmaggiore.blogspot.it/2016/11/un-put-in-totale-contrasto-con-le.html

Di conseguenza se la priorità va data a Pedoni e Ciclisti bisogna incaricare come consulente esterno un tecnico specializzato in zone30, utenti deboli e ciclabili.

Il piano inoltre non può essere calato dall'alto, lasciando solo 30 giorni per eventuali osservazioni, ma deve essere fatta una "progettazione partecipata" con i residenti ed i commercianti coinvolti nelle diverse vie e piazze.

SOLUZIONI

Sentito il parere di alcuni urbanisti proponiamo quindi qui alcune soluzioni che sono in linea con le direttive ministeriali e possono risolvere molti dei problemi di viabilità, sicurezza e rigenerazione del centro storico di Casalmaggiore.

1. ZONA20 in Piazza Garibaldi
Attraverso il rialzamento di tutti gli attraversamenti pedonali presenti in modo da costringere gli automobilisti a moderare la velocità e all'utenza debole di muoversi in sicurezza tra Listone e marciapiedi.





2. Piazza Turati chiusa al traffico con livellamento degli spazi della zona centrale dedicata alla sosta e al gioco per bambini e per le attività commerciali (bar/ristoranti/gelaterie). 



3. ZONA30 nelle vie di collegamento alla Piazza Garibaldi e creazione di un ring esterno per autoveicoli con utilizzo di tecniche di moderazione della velocità.

4. Incentivazione alla mobilità ciclabile, risolvendo il problema delle ciclabili contro al codice della strada presenti, attuando il chiarimento del Ministero dei Trasporti, che prevede di trasformare le vie a senso unico in vie a doppio senso di cui uno ciclabile, mettendo in sicurezza i ciclisti attraverso tecniche di moderazione (quali strettoie e altro) sui rettilinei lunghi, con applicazione del limite massimo dei 30 km/h.

 http://slowtowncasalmaggiore.blogspot.it/2016/01/aggiornamento-sulle-ciclabili.html

5. Percorsi sicuri casa scuola per pedoni e ciclisti e moderazione della velocità degli autoveicoli davanti ai plessi rialzando gli attraversamenti pedonali/ciclabili

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domenica 11 dicembre 2016

OSSERVAZIONI QUASI INTELLIGENTI AD UN PUT ASSURDO !

 

OSSERVAZIONI AL PUT – TAV.10 – PIAZZA GARIBALDI

  1. RIPRISTINARE TUTTI I PASSAGGI PEDONALI ELIMINATI TRA CUI:
    A. IL PASSAGGIO PEDONALE CHE COLLEGA IL LISTONE CON IL PALAZZO COMUNALE
    B. IL PASSAGGIO PEDONALE CHE COLLEGA IL LISTONE CON IL MARCIAPIEDE DESTRO VERSO VIA CAIROLI
    C. IL PASSAGGIO PEDONALE CHE COLLEGA IL LISTONE CON IL MARCIAPIEDE SINISTRO VERSO VIA BALDESIO
    D. IL PASSAGGIO PEDONALE CHE COLLEGA IL LISTONE CON IL MARCIAPIEDE SINISTRO VERSO VIA FAVAGROSSA
    E. IL PASSAGGIO PEDONALE CHE COLLEGA IL LISTONE CON LA GALLERIA GORNI
    F. IL PASSAGGIO PEDONALE CHE COLLAGA I DUE MARCIAPIEDI DI VIA PORZIO ALL'ALTEZZA DELLA FARMACIA COMUNALE IN ENTRATA SULLA PIAZZA
    G. IL PASSAGGIO PEDONALE CHE COLLEGA I DUE MARCIAPIEDI DI VIA MARCONI ALL'ALTEZZA DELL'EDICOLA IN ENTRATA SULLA PIAZZA
  2. RIPROGETTARE IL NUOVO PASSAGGIO PEDONALE TRA IL LISTONE E L'ANGOLO TRA VIA MARCONI E VIA CAVOUR, PERCHE' TALE PASSAGGIO NON PREVEDE L'ACCESSO ALLA PROLOCO, ALLA FARMACIA COMUNALE, ALLA VIA MARCONI VERSO LA BIBLIOTECA COMUNALE OBBLIGANDO I PEDONI A MUOVERSI DIETRO ALLE AUTO IN MOVIMENTO IN MEZZO ALLA STRADA.
  3. ELIMINARE QUINDI TUTTI GLI STALLI AUTO CHE IMPEDISCONO IL PASSAGGIO PEDONALE SUGLI STALLI ED IN PARTICOLARMODO LA BARRIERA CREATA CON GLI STALLI AUTO IN USCITA DALLA GALLERIA GORNI CHE IMPEDISCE L'ACCESSO DIRETTO AL LISTONE E VICEVERSA.
  4. L'ELIMINAZIONE DI TUTTI QUESTI PASSAGGI PEDONALI INOLTRE IMPEDISCE ALLE ATTIVITA' COMMERCIALI DELLA PIAZZA DI SERVIRE I CLIENTI NEI TAVOLINI INSTALLATI SUL LISTONE.
  5. LA PIAZZA E' IL LUOGO PER DEFINIZIONE CREATO PER L'INCONTRO DEI PEDONI. QUESTO PROGETTO DI FATTO LI ELIMINA PERCHE' NON NE PERMETTE LA LIBERA CIRCOLAZIONE A DISCAPITO DELLA CIRCOLAZIONE E SOSTA DEGLI AUTOVEICOLI IN TOTALE CONTRASTO CON LE PRIORITA' DELLE DIRETTIVE MINISTERIALE DEL PUT CHE PREVEDONO COME PRIORITA' LA SICUREZZA E IL PASSAGGIO DELL'UTENZA DEBOLE.
  6. IN PIAZZA GARIBALDI SI CONSIGLIA DI LASCIARE LA SOSTA ED I FLUSSI PEDONALI COME IN PRECEDENZA E DI INTRODURRE UNA ZONA A VELOCITA' CALMIERATA PER GLI AUTOVEICOLI DI 20 KM/H, OTTENEDOLA FATTIVAMENTE RIALZANDO I PASSAGGI PEDONALI PRESENTI.
  7. IL NUOVO PASSAGGIO PEDONALE CHE COLLEGA IL LISTONE A VIA CAVOUR DEVE ESSERE PREDISPOSTO PIU' A DESTRA CON DIREZIONE ANGOLO EDICOLA/PROLOCO PER DARE ACCESSO DIRETTO A QUELLA ZONA ED EVITARE CHE TUTTI GLI UTENTI DELLA STRADA SI CONCENTRINO IN UN UNICO PUNTO .





TAV.10 VIA PORZIO

GLI STALLI AUTO NELL'ULTIMO TRATTO DI VIA PORZIO (ALL'ALTEZZA DI VIA POZZI VERSO PIAZZA GARIBALDI), SE PROPRIO DEVONO ESSERE MANTENUTI, SI CONSIGLIA DI SPOSTARLI SULLA SINISTRA PER PERMETTERE AL FLUSSO CICLABILE DI RAGGIUNGERE IL MUSEO DEL BIJOU. UN SENSO UNICO ECCETTO BICI DI RIDOTTISSIME DIMENSIONI MA DI GRANDE UTILITA'.

INSERIRE PASSAGGIO PEDONALE DI COLLEGAMENTO MARCIAPIEDI DI VIA PORZIO ALL'ENTRATA SU VIA POZZI.

IL PASSAGGIO PEDONALE PREDISPOSTO ALL'ALTEZZA DEL MUSEO DEL BIJOU POTRA' ESSERE UTILIZZATO ANCHE DAI CICLISTI PROVENIENTI DA PIAZZA GARIBALDI PER SALIRE SUL MARCIAPIEDE SINISTRO VERSO IL SEMAFORO CREANDO UNA PISTA UNIDIREZIONALE ESTERNA VISTO CHE IL MARCIAPIEDE E' MOLTO GRANDE CHE PERMETTA L'ACCESSO A VIA BIXIO E DA LI AL PARCO, ALLA SCUOLA E ALLA PALESTRA MARCONI.

GLI STALLI AUTO DI VIA PORZIO TRA VIA BIXIO E VIA POZZI DEVONO ESSERE SPOSTATI SULLA DESTRA.

ALL'ALTEZZA DEL PARCO DELLA SCUOLA ROMANI IL PARCHEGGIO CHE ABBATTE UNA ZONA VERDE DI 700 METRI NON SERVE PERCHE' A 280 METRI CI SONO GIA' ATTUALMENTE DUE PARCHEGGI SEMPRE VUOTI (ALL'ALTEZZA DELL'OSPEDALE VECCHIO E DEL PARCO DELLA POSTA).

RIINSERIRE LA CICLABILE CHE COLLEGA VIA COLOMBO CON IL PARCO, GIA' PRESENTE FINO AD UN PAIO DI ANNI FA E INSPIEGABILMENTE SOPPRESSA, ARRETRANDO GLI STALLI AUTO OGGI PRESENTI PER REALIZZARE LA CORSIA DI 1,5 METRI, LO SPAZIO PER L'ARRETRAMENTO C'E'.

INSERIRE DI NUOVO PASSAGGIO PEDONALE TRA I DUE MARCIAPIEDI ALL'ALTEZZA DI VIA COLOMBO DAVANTI ALL'OREFICE RONDA.

NON INVERTIRE IL SENSO DI MARCIA DEL TRATTO TRA IL SEMAFORO (VICINO ALLA POLIZIA STRADALE E IL PARCO ROMANI). E' UNA SOLUZIONE SENZA SENSO CHE INVECE DI RISOLVERE PROBLEMI NE CAUSA ULTERIORI, TRA I QUALI UN CONTINUO PASSAGGIO NON NECESSARIO DI AUTO IN VIA XX SETTEMBRE E IN VIA COLOMBO E SOPRATTUTTO UN GRAVISSIMO DISAGIO PER I CICLISTI CHE IN ENTRATA DEL PAESE NON SEGUIRANNO IL PERCORSO DELLE AUTO, MA ANDRANNO SU VIA PORZIO IN CONTROSENSO.

PER SPEZZARE LA VELOCITA' DELLE AUTO SUI DUE RETTILINEI DI VIA PORZIO E VIA CAIROLI NON OCCORRE CREARE DELLE GIMCANE MA E' SUFFICIENTE UTILIZZARE LE TECNICHE DI MODERAZIONE DELLA VELOCITA'.

INSERENDO ALCUNI PASSAGGI PEDONALI RIALZATI E TRASFORMANDO LE STRADE IN DOPPIO SENSO DI CUI UNO CICLABILE SI OTTENGONO LO STESSO RISULTATO FACILITANDO LA CIRCOLAZIONE DEI CICLISTI IN SICUREZZA CHE DEVE ESSERE UNA PRIORITA' DEL PUT COME PREVEDONO LE DIRETTIVE MINISTERIALI.

ALL'ALTEZZA DI VICOLO GIUGGIOLE DEVE ESSERE PREDISPOSTO UN PASSAGGIO PEDONALE. IL PERCORSO PEDONALE CICLABILE TRA IL PARCO ROMANI E IL PARCHEGGIO DELL'OSPEDALE VECCHIO DEVE ESSERE VALORIZZATO, EVIDENZIATO E MESSO IN SICUREZZA.

QUINDI SU QUESTI GRANDI RETTILINEI INVECE DI CREARE DELLE SCICANE CON GLI STALLI AUTO SI CONSIGLIA DI ATTUARE LA MODERAZIONE CON ALTRE TECNICHE (AD ESEMPIO PASSAGGI RIALZATI E STRETTORIE) LACSIANDO GLI STALLI AUTO SOLO SUL LATO DESTRO PER PERMETTERE AL FLUSSO CICLABILE DI PASSARE IN ENTRAMBE LE DIREZIONI TRASFORMANDO LE STESSE VIE IN DOPPIO SENSO DI CUI UNO CICLABILE. 

 
TAV. 10 VIA CAIROLI

INSERIRE PASSAGGIO PEDONALE CHE UNISCE IL MARCIAPIEDE DI VIA CAIROLI CON IL PALAZZO COMUNALE.

INSERIRE PASSAGGIO PEDONALE TRA I DUE MARCIAPIEDI ALL'ALTEZZA DELLO STOP DI VIA VAGHI.

RIPRISTINARE LA CICLABILE DAVANTI AL TEATRO COMUNALE TOGLIENDO GLI STALLI AUTO PREVISTI CHE DETURPANO LA VISTA DELLA FACCIATA DEL TEATRO, CREANDO UN PERCORSO CICLABILE CHE DA VIA COLOMBO ARRIVINO DIRETTAMENTE IN PIAZZA GARIBALDI UTILIZZANDO IL VICOLO DEL TEATRO PREDISPONENDO UN'USCITA SICURA SU VIA PORZIO..

NON INVERTIRE IL SENSO DI MARCIA DI VIA CAIROLI TRA L'OSPEDALE VECCHIO E VIA COLOMBO PER LE STESSE MOTIVAZIONI PER LE QUALI NON BISOGNA INVERTIRE IL SENSO DI MARCIA DEL TRATTO PARALLELO DI VIA PORZIO. LA MODERAZIONE DELLA VELOCITA' DEGLI AUTOVEICOLI SI OTTINE UGUALMENTE UTILIZZANDO TECNICHE DI MODERAZIONE COME RESTRINGIMENTI E PASSAGGI PEDONALI RIALZATI. LE VIE PER RENDERE LE CICLABILI A NORMA E PERMETTERE IL FLUSSO CICLABILE IN ENTRAMBRE LE DIREZIONI POSSONO ESSERE TRASFORMATE IN DOPPIO SENSO DI CUI UNO CICLABILE COME SUGGERITO DAL MINISTERO NEI SUOI CHIARIMENTI.

INSERIRE ALCUNI PASSAGGI PEDONALI TRA CUI QUELLO ALL'ALTEZZA DI VIA GARIBALDI, UNO ALL'ALTEZZA DI VICOLO DELLE GIUGGIOLE E UNO IN USCITA DAL PARCHEGGIO DELL'OSPEDALE VECCHIO PER FAVORIRE IL PASSAGGIO PEDONALE CICLABILE TRA LE VIE PORZIO E CAIROLI ED ANCHE L'ARGINE MAESTRO CON LA TANGENZIALE DEI BAMBNI.

INSERIRE PASSAGGI PEDONALI NELL'INCROCIO TRA VIA CAIROLI E VIA XX SETTEMBRE.


TAV. 7 VIA CAVOUR


LA CICLABILE SUL MARCIAPIEDE IN PROMISCUITA' CON I PEDONI NON VA ASSOLUTAMENTE REALIZZATA PERCHE' E' PERICOLOSISSIMA. I PEDONI IN USCITA DALLE ATTIVITA' COMMERCIALI RIESCHIERANNO PERMANENTEMENTE DI ESSERE TRAVOLTI.
LA VIA PUO' ESSERE TRASFORMATA A DOPPIO SENSO DI MARCIA DI CUI UNO CICLABILE. NEL PRIMO TRATTO IN USCITA DA PIAZZA GARIBALDI PER RECUPERARE LO SPAZIO DI 1,5 METRI OCCORRE ELIMINARE ALCUNI STALLI DI PARCHEGGIO AUTO, SUCCESSIVAMENTE LA LARGHEZZA DELLA STRADA CONSENTE DI REALIZZARE UNA PISTA CICLABILE, DI 1 METRO PER BREVI TRATTI.
LA MODERAZIONE DELLA VELOCITA' DEI VEICOLI PER LA SICUREZZA DEI CICLISTI ANCHE IN QUESTO CASO PUO' ESSERE OTTENUTA ATTRAVERSO RESTRINGIMENTI O PASSAGGI PEDONALI RIALZATI.

RIPRISTINARE LA CICLABILE SU VIA MARTELLI ANCHE IN QUESTO CASO TRASFORMANDO LA VIA A DOPPIO SENSO DI CUI UNO CICLABILE, INSERENDO A META' VIA UNA RALLENTAMENTO PER TUTELARE LA SICUREZZA DEI CICLISTI E SOPRATTUTTO INSERENDO LO STOP CICLABILE ALL'INIZIO DELL'INCROCIO CON VIA CAVOUR E NON COME ORA A 5 METRI (GIA' CAUSA DI INCIDENTI) METTENDO UNA DELIMITAZIONE ALLA CICLABILE PER EVITARE CHE LE AUTO PROVENIENTI DA VIA CAVOUR E CHE GIRANO SU VIA MARTELLI TAGLINO LA CURVA METTENDO A REPENTAGLIO LA SICUREZZA DEI PEDONI E DEI CICLISTI.

IL POSIZIONAMENTO DI PROGETTO DELL'ATTRAVERSAMENTO PEDONALE PER COLLEGARE I DUE MARCIAPIEDI DI ALL'ALTEZZA DI VIA MARTELLI E' ERRATO PERCHE' I PEDONI NON HANNO VISIBILITA' SU VIA CAVOUR E LE AUTO NON VEDONO CHI ATTRAVERSA. 

TAV.3 VIA ROMA

RIALZARE I DUE ATTRAVERSAMENTI PEDONALI DI FRONTE ALLA SCUOLA DIOTTI.

CREARE UN PERCORSO CICLABILE SICURO TRA LA SCUOLA DIOTTI E L'INCROCIO DI VIA GUERRAZZI O IN ALTERNATIVA PREDISPORRE LA CHIUSURA AL TRAFFICO VEICOLARE ANCHE AL MATTINO ALL'ENTRATA DEGLI STUDENTI DALLE ORE 7.30 ALLE 7.50 COME AVVIENE PER L'USCITA, PERCHE' LA CODA DI AUTO CHE SI CREA AL MATTINO IN VIA ROMA NON PERMETTE AGLI STUDENTI IN BICICLETTA IL PASSAGGIO OBBLIGANDOLI A SALIRE SUI MARCIAPIEDI CON LA BICICLETTA IN PROMISCUITA' CON I PEDONI.

REALIZZARE UN PASSAGGIO PEDONALE RIALZATO ALL'ALTEZZA DI VIA COMBATTENTI ALLEATI PER FACILITARE LO SPOSTAMENTO IN SICUREZZA ANCHE DEI BAMBINI DEI NIDI COMUNALI E PRIVATI PRESENTI E CALMIERARE LA VELOCITA' SU VIA ROMA.

INSERIRE PASSAGGIO PEDONALE CHE UNISCA I DUE MARCIAPIEDI TRA VIA ROMA E VIA ROMANI ALL'ALTEZZA DELL'INCROCIO CON VIA DEL LAVORO.

INSERIRE PERCORSO PEDONALE SICURO NELL'ULTIMO TRATTO DI VIA DEL LAVORO CHE UNISCA IL MARCIAPIEDE DESTRO AL MARCIAPIEDE DI VIA ROMANI A FIANCO DELLA PIZZERIA SULL'ANGOLO DELIMITANDOLO CON PALETTI.

 
TAV. 8 PIAZZA TURATI


PIAZZA TURATI NON DEVE ESSERE RIAPERTA AL TRAFFICO AUTO. LE PIAZZE SONO PER DEFINIZIONE LUOGHI DI INCONTRO PER PEDONI.
LE DIRETTIVE MINISTERIALI PREVEDONO COME OBIETTIVI L'AMPLIAMENTO DELLE ZONE PEDONALI E NON LA LORO RIDUZIONE. LA PROMISCUITA' TRA PEDONI E AUTO AUMENTERA' NOTEVOLMENTE I FATTORI DI RISCHIO TRA UTENTI DELLA STRADA A DISCAPITO DELL'UTENZA DEBOLE.
L'AUMENTO DEL TRAFFICO VEICOLARE SU PIAZZA TURATI OLTRE A CAUSARE MAGGIORI PERICOLI PER L'UTENZA DEBOLE NE AUMENTERA' ANCHE IL RUMORE E L'INQUINAMENTO DELL'ARIA CON UN MANTO STRADALE NON ADATTO AL PASSAGGIO IMPORTANTE DI AUTOVEICOLI.
LA PIAZZA SI TRASFORMERA' NON SOLTANTO IN UN POSTO INOSPITALE PER L'UTENZA DEBOLE MA, DATA LA TRASFORMAZIONE IN ZTL DEL PRIMO TRATTO DI VIA BALDESIO E DI VIA POZZI, IN UNA ZONA DI PASSAGGIO VERSO VIA DEL LINO E VIA BALDESIO. SI TRASFORMERA' IN UNA SCORCIATOIA PER AUTOMOBILISTI CHE LA UTILIZZERANNO PER ACCORCIARE LA GIMCANA PARTITA CON LE INVERSIONI DI MARCIA DI VIA PORZIO E VIA CAIROLI E PROSEGUITA CON L'OBBLIGO DI ENTRARE IN PIAZZA GARIBALDI.
I PARCHEGGI AUTO NELLA SCALA DI VALORI PREVISTO DALLA DIRETTIVA MINISTERIALE PUT SONO ESATTAMENTE IL RPIMO ELEMENTO DA ELIMINARE PER INCENTIVARE LA MOBILITA' PEDONALE E CICLABILE NEI CENTRI STORICI, ANCHE E SOPRATTUTTO DI QUELLI DI PICCOLE DIMENSIONI COME CASALMAGGIORE.
UN PARCHEGGIO DI POCHI POSTI AUTO INUTILE PERCHE' A BREVISSIMA DISTANZA CE' IL PARCHEGGIO DEL LIDO PO E IN QUASI TUTTE LE VIE LO SPAZIO PUBBLICO E RIEMPITO COMPLETAMENTE DAGLI STALLI AUTO. 

 
TAV. 10 VIA XX SETTEMBRE

INSERIRE DOPPIO SENSO DI MARCIA DI CUI UNO CICLABILE IN VIA XX SETTEMBRE DALL'INCROCIO CON VIA PORZIO VERSO VIA CORSICA.

INSERIRE QUATTRO PASSAGGI PEDONALI ALL'INCROCIO TRA VIA XX SETTEMBRE E VIA CAIROLI.

 
TAV.4 VIA BALDESIO, ROTONDA VIA ROMANI

IL PROGETTO DELL'ARCHITETTO DONDE' DEVE ESSERE APPLICATO NELLA SUA TOTALITA' SIA NEL PRIMO TRATTO DI VIA BALDESIO SIA NELLA ROTONDA CON VIA ROMANI, PERCHE' E' UN PROGETTO CHE PERMETTE ALL'UTENZA DEBOLE DI MUOVERSI IN TOTALE SICUREZZA, CON ATTRAVERSAMENTI PEDONALI ADEGUATI E DELIMITAZIONE DEGLI SPAZI IN FAVORE DEI BAMBINI NELLA ZONA PARCO DI VIA ITALIA. LE VARIAZIONI PROPOSTE DAL PUT SONO PEGGIORATIVE E SENZA SENSO LOGICO.
LA ZTL DEL PRIMO TRATTO DI VIA BALDESIO (NON PREVISTA DAL PROGETTO APPROVATO IN GIUNTA) CARICHERA' DI TRAFFICO VEICOLARE LA PIAZZA TURATI USATA COME SCORCIATOIA PER IMMETTERSI SU VIA DEL LINO.

TAV.10 VIA POZZI

VIA POZZI NON DEVE ESSERE TRASFORMATA IN UNA ZTL PERCHE' ATTUALMENTE PERMETTE AL TRAFFICO VEICOLARE DI EVITARE L'ENTRATA IN PIAZZA GARIBALDI SIA PER USCIRE DA CASALMAGGIORE VERSO VIA CAIROLI SIA PER ANDARE VERSO VIA DEL LINO/VIA BALDESIO E PROSEGUIRE ATTRAVERSO VIA SAFFI.

IL TRAFFICO VEICOLARE SULLA PIAZZA GARIBALDI CHE QUESTO PUT CONCENTRA E AUMENTA E' COMPLETAMENTE ERRATO. L'ENTRATA IN PIAZZA DA PARTE DEI VEICOLI A MOTORE DEVE ESSERE DISINCENTIVATO IL PIU' POSSIBILE IN FAVORE DI PEDONI E CICLISTI, DANDO DELLE ALTERNATIVE DI PASSAGGIO AGLI AUTOVEICOLI PIU' BREVI COME L'UTILIZZO DI VIA POZZI.

 
TAV.12 ZONA SCUOLE ELEMENTARI

LA VIABILITA' PEDONALE E CICLABILE SUI PERCORSI CASA SCUOLA DOVREBBE ESSERE PRIORITARIO IN UN PIANO DI MOBILITA' COSI' COME PREVEDONO LE DIRETTIVE MINISTERIALE SUL PUT.
QUINDI LA SOLA PREVIONE DI CHIUDERE AL TRAFFICO LE DUE VIE ROTELLI E GIOVANNI PAOLO II SONO E' DEL TUTTO INSUFFICIENTE E NON MIGLIORA NE RISOLVE ALCUNCHE' ANCHE PERCHE' NON E' DATO SAPERE CHI FARA' RISPETTARE QUESTA PREVISIONE VISTO CHE GIA' OGGI DAVANTI AL PLESSO E NELLE VIE LIMITROFE CI SONO CENTINAIA DI INFRAZIONI AL CODICE DELLA STRADA COMMESSE DAI GENITORI CHE NESSUNO STA PUNENDO.

GIACE IN COMUNE UN PIANO DI MOBILITA' SCOLASTICA COMPLETAMENTE IGNORATO CHE PREVEDE L'UTILIZZO DEL PARCHEGGIO DELLA PALESTRA BASLENGA (SEMPRE VUOTO) AD USO DEGLI AUTOMOBILISTI CON TANTE ALTRE IDEE PER RISOLVERE IL PROBLEMA DEL TRAFFICO DAVANTI AL PLESSO MARCONI CHE INCENTIVI I PEDONI E I CICLISTI.

TAV.6 VIA GUERRAZZI

LA CICLABILE PROGETTATA A DOPPIO SENSO DI MARCIA E' INUTILE, I CICLISTI CHE DA VIA CAVOUR PROSEGUONO VERSO VIA ROMA/ROMANI NON LA UTILIZZERANNO MAI. LA CICLABILE INOLTRE NON E' CONFORME AL CODICE DELLA STRADA PERCHE' LA DELIMITAZIONE CON PALETTI NON E' PREVISTA SU CARREGGIATA,. LA VIA GUERRAZZI DEVE ESSERE TRASFORMATA IN UNA VIA A DOPPIO SENSO DI CUI UNO CICLABILE E PER RALLENTARE LE AUTO COME SUGGERITO IN ALTRE TAVOLE BASTA INSRIRE DELLE TECNICHE DI MODERAZIONE DELLA VELOCITA' SU TUTTO IL RETTILINEO COME ALCUNI ATTRAVERSAMENTI RIALZATI.

BIOSOGNA QUINDI RIPRISTINARE IL PASSAGGIO PEDONALE DAVANTI ALLA MATERNA S.GIUSEPPE E RIALZARLO.

IDEM BISOGNA PREVEDERE ALTRI PASSAGGI PEDONALI RIALZATI O STRETTOIE CHE RIDUCANO LA VELOCITA' DEGLI AUTOVEICOLI ALL'ALTEZZA DELL'INCROCIO CON VIA VENETO, VIA ZUCCARI FERMO, A META' STRADA TRA VIA VENETO E VIA COMBATTENTI ALLEATI.

REALIZZARE UN PASSAGGIO PEDONALE CHE COLLEGA I DUE MARCIAPIEDI DI VIA GUERRAZZI ALL'ALTEZZA DELLO STOP CON VIA COMBATTENTI ALLEATI.

RIRPISTINARE L'ATTRAVERSAMENTO ALL'INCROCIO TRA VIA GUERRAZZI E VIA CAVOUR IN PROSSIMITA' DELLA CHIESA DI S.FRANCESCO.

NON SI PUO' REALIZZARE UNA CICLABILE CHIUSA, DEFINITA UNA “PROVOCAZIONE” IN CONSIGLIO COMUNALE. L'INVERSIONE DI MARCIA DELLE DUE VIE (FERMO E VENETO) CAUSERA' ANCHE UN ULTERIORE AGGRAVIO DI RISCHI PER I CICLISTI. LA CORSIA CICLABILE MONODIREZIONALE, AVENDO TRASFORMATO LA VIA IN UN DOPPIO SENSO DI CUI UNO CICLABILE, DEVE PROSEGUIRE FINO A VIA CAVOUR SENZA INTERRUZZIONI NEGLI INCROCI CON VIA VENETO E VIA FERMO.

 
TAV.9 VIA SAFFI

SU VIA SAFFI MANCANO GLI ATTRAVERSAMENTI PEDONALI CON TUTTE LE VIE DI COLLEGAMENTO. MANCA INOLTRE L'ATTRAVERSAMENTO PEDONALE CHE COLLEGHI LA SCALINATA DELL'ARGINE CON IL PALAZZO DEI VIGILI.

LA ROTONDA DAVANTI AI VIGILI E' INUTILE. NON AUMENTA LA SICUREZZA DEGLI UTENTI DELLA STRADA, ANZI LA PEGGIORA. SI RECUPERANO SOLO DUE PARCHEGGI AUTO RISPETTO ALLA SITUAZIONE PRECEDENTE. L'ANGOLO DI CURVATURA DI QUESTA “ROTONDA” PROBABILMENTE NON E' NEMMENO A NORMA CON IL CODICE DELLA STRADA. LE AUTO CHE PROVENGONO DA VIA GIORDANO BRUNO SONO COSTRETTE INUTILMENTE A PERCORRERLA . LA PERICOLOSITA' DELLE MANOVRE PER CHI GIRA SU VIA DEL LINO DALLA DISCESA NON SUSSITE. IL PERICOLO E' CAUSATO DA CHI SCENDE LA DISCESA E NON FA LO STOP PRESENTE MA SI IMMETTE DAVANTI AI VIGILI O IN VIA MENTANA A TUTTA VELOCITA', QUINDI E' SOLO SU QUEL PUNTO CHE BISOGNA INTERVENIRE IN FAVORE DELL'UTENZA DEBOLE.

GLI STALLI AUTO PREVISTI DAVANTI AI VIGILI E IN VIA MENTANA SULL'ANGOLO NON SONO A NORMA DEL CODICE DELLA STRADA PERCHE' NON RISPETTANO I 5 METRI MINIMI PREVISTI.


TAV.10 VIA MARCONI

1. VIA MARCONI SUBIRA' UN TRAFFICO VEICOLARE MOLTO PIU' ELEVATO DELL'ATTUALE VISTO CHE L'ULTIMO TRATTO DI VIA BIXIO VERSO VIA PORZIO NON SARA' PIU' A DOPPIO SENSO PER GLI AUTOVEICOLI INCANALANDO TUTTO IL TRAFFICO PROVENIENTE DALL'ASOLANA DA VIA BIXIO VERSO VIA MARCONI IN DIREZIONE PIAZZA GARIBALDI. PER QUESTO OCCORRE INSERIRE ALMENO DUE PASSAGGI PEDONALI ALL'ALTEZZA DELLA BIBLIOTECA COMUNALE E DELLA PALESTRA MARCONI.
BISOGNA INOLTRE FAVORIRE IL RAGGIUNGIMENTO DELLA BIBLIOTECA DA PARTE DEI CICLISTI CREANDO UN PERCORSO SICURO CHE COLLEGHI LA PIAZZA GARIBALDI AL PARCHEGGIO BICI INTERNO DI VIA MARCONI A FIANCO DELLA STESSA BIBLIOTECA E VICINO ALLA SEDE ESTUDIANTINA ANCHE ATTRAVERSO L'ELIMINAZIONE DI ALCUNI STALLI PRESENTI SULLA SINISTRA.

2. NELL'INCROCIO TRA VIA MARCONI E VIA BIXIO BISOGNA INTRODURRE UN PASSAGGIO PEDONALE CHE ASSECONDI IL FLUSSO PEDONALE CICLABILE DEGLI STUDENTI E LE FAMIGLIE CON BAMBINI TRA LA SCUOLA ROMANI, IL PARCO E LA PIAZZA GARIBALDI.

3. L'ULTIMO TRATTO DI VIA MARCONI NON DEVE ESSERE ASSOLUTAMENTE TRASFORMATO IN UNA VIA DI COLLEGAMENTO VERSO E DENTRO IL PARCO IN DIREZIONE VIA PORZIO PERCHE' FONTE DI PERICOLOSITA' IN UNA VIA PRIVA DI MARCIAPIEDI E CHE COINVOLGE L'UTENZA DEBOLE CON LA PRESENZA DI UN ASILO NIDO PRIVATO NELLE VICINANZE, OLTRE VIA DI PASSAGGIO PEDONALE PER STUDENTI DEL POLO ROMANI E DI BAMBINI FRUITORI DEL PARCO E PERCORSO DI COLLEGAMENTO PER PEDONI E CICLISTI TRA LA PIAZZA GARIBALDI E LA ZONA DI VIA CORSICA.

 
TAV.5 VIA FAVAGROSSA / VIA FORMIS / VIA ZUCCARI FERMO /VIA VENETO

NON INTRODURRE IL DOPPIO SENSO DI MARCIA PER GLI AUTOVEICOLI. LA VIA PRESENTA DEI MARCIAPIEDI TROPPO STRETTI ED ESSENDO PIENA DI NEGOZI AUMENTEREBBE NOTEVOLMENTE LA PERICOLOSITA' PER L'UTENZA DEBOLE. L'ACCESSO ALLA PIAZZA E' GIA' ASSICURATO DA BEN TRE VIE (CAVOUR, MARCONI E PORZIO). IL FLUSSO VEICOLARE VA SPINTO ALL'ESTERNO E NON CONCENTRATO NEL CENTRO STORICO ATTRAVERSO L'UTILIZZO DI PARCHEGGI ESTERNI COME QUELLO DEL LIDO PO RAGGIUNGIBILE DA VIA ROMANI.

VIA FAVAGROSSA DEVE ESSERE TRASFORMATA IN UNA VIA A DOPPIO SENSO DI CUI UNO CICLABILE PER FAVORIRE LA MOBILITA' CICLABILE ED I FLUSSI GIA' PRESENTI TRA LA PIAZZA GARIBALDI E IL DUOMO, IL MUSEO DIOTTI, IL BUSI, LE SCUOLE DIOTTI E MARCONI E LA PALESTRA BASLENGA.

L'INVERSIONE DEI SENSI DI MARCIA DI VIA ZUCCARI FERMO E VIA VENETO SONO DA EVITARE PER L'ALTA PERICOLOSITA' PER I PEDONI E I CICLISTI CHE CIO' COMPORTA.
L'ENTRATA DI VIA ZUCCARI FERMO NON E' ASSOLUTAMENTE ADATTA PERCHE' STRETTA E POCO VISIBILE. VIA ZUCCARI FERMO INOLTRE E' PRIVA DI MARCIAPIEDI E IL PARCHEGGIO IN USCITA DAI PALAZZI E DALLE ABITAZIONI PRIVATE RISULTEREBBE DIFFICOLTOSO E MOLTO PERICOLOSO.

L'USCITA DI VIA ZUCCARI FERMO CON L'INVERSIONE NON PERMETTE VISIBILITA' VISTA LA PRESENZA DI UN PORTICO PROPRIO ALL'ALTEZZA DELLO STOP.

A FRONTE DI QUESTA NON INVERSIONE DEI SENSI (ANCHE DI VIA VENETO) NON E' NECESSARIO REALIZZARE UNA ROTONDINA DAVANTI AL DUOMO (CHE FRA L'ALTRO NE DETURBEREBBE LA VISTA) MA OCCORRE REALIZZARE UN PASSAGGIO PEDONALE E CICLABILE RIALZATO CHE DALL'ANGOLO TRA VIA FAVAGROSSA E VIA VENETO COLLEGHI L'ENTRATA DELL'ORATORIO, IL MARCIAPIEDE CHE PROSEGUE VERSO LA SCALINATA DEL DUOMO E LA CICLABILE REALIZZATA IN CONTROMANO VERSO IL BUSI IN VIA FORMIS.

IN VIA FORMIS ALL'ALTEZZA DELL'ENTRATA DEL BUSI VERSO L'INCROCIO CON VIA ROMANI BISOGNA PROSEGUIRE CON LA CICLABILE PRECEDENTE REALIZZATA A FIANCO DEL DUOMO ELIMINANDO GLI STALLI AUTO PER DARE CONTINUITA' AL PERCORSO CICLABILE DA E VERSO LA PIAZZA, IL BUSI, IL MUSEO DIOTTI, IL CENTRO SOCIALE ANZIANI PRIMAVERA E DA LI VERSO LE SCUOLE METTENDO IN SICUREZZA COME RICHIESTO SULLA TAV. 3 L'INCROCIO.

 
TAV.3 VIA ROMANI

INSERIRE UN ATTRAVERSAMENTO PEDONALE A META' STRADA TRA L'INCROCIO VIA GUERRAZZI/VIA ROMANI E L'INCROCIO VIA ROMANI/VIA FORMIS/VIA ADUA.

RIPROGETTARE COMPLETAMENTE L'INCROCIO TRA VIA ROMANI, VIA FORMIS E VIA ADUA PREVEDENDO I TRE PASSAGGI PEDONALI MANCANTI, UNO STOP CON PRECEDENZA A CHI PROVIENE DA VIA ADUA, CHE REGOLI IL FLUSSO DEI VEICOLI, POSSIBILMENTE RIALZANDO I PASSAGGI PEDONALI CICLABILI CHE IN QUELLA ZONA SONO IMPORTANTI PERCHE' COLLEGANO IL CENTRO E LA PIAZZA CON LA SCUOLA MARCONI .

SI CONSIGLIA INFATTI DI PREVEDERE UN FLUSSO CICLABILE (GIA' PRESENTE) PROVENIENTE DA VIA FORMIS PROLUNGANDO LA CICLABILE PREVISTA A FIANCO DEL DUOMO (SI RICHIAMERA' SU TALE TAVOLA DI PROGETTO N.5).

PREVEDERE UN PASSAGGIO PEDONALE RIALZATO A META' STRADA TRA VIA ROMANI ALL'ALTEZZA DELL'INCROCIO CON VIA FORMI E LA ROTONDINA DI VIA BALDESIO PER SPEZZARE LA VELOCITA' DEGLI AUTOVEICOLI.

SPOSTARE GLI STALLI AUTO SULLA DESTRA DEL SENSO DI MARCIA IN QUEL TRATTO PER CONSENTIRE IL PASSAGGIO CICLABILE DALLA ROTONDINA DI VIA BALDESIO VERSO VIA FORMIS COLLEGANDO IMPORTANTE CON IL DUOMO, IL MUSEO DIOTTI E IL BUSI.

A FRONTE DI QUESTO FLUSSO CICLABILE INSERIRE IL DOPPIO SENSO DI MARCIA DI CUI UNO CICLABILE NELL'ULTIMO TRATTO DI VIA ADUA, VIA BISSOLATI E VIA MINZONI.

NELL'INCROCIO TRA VIA ADUA VIA BISSOLATI INSERIRE UNO STOP PER CHI PROVIENE DA VIA BISSOLATI E DUE PASSAGGI PEDONALI DI CUI UNO RIALZATO PER FACILITARE IL PASSAGGIO DEI PEDONI E RALLENATRE LE AUTO PROVENIENTI DA VIA ADUA.

 
TAV.11 VIA DELLE POSTE – VIA MINATORI DEL BELGIO


RIPRISTINARE LA CICLABILE SU VIA ALBERTO MARIO TRASFORMANDO LA VIA IN DOPPIO SENSO DI CUI UNO CILABILE.

PREVEDERE UN ATTRAVERSAMENTO PEDONALE CICLABILE ALLO STOP TRA VIA DELLE POSTE E VIA BIXIO, CHE DIA ACCESSO ALLE POSTE E ALLA CICLABILE DELLA STRADA ASOLANA CON UN PERCORSO CONTINUO.

METTERE IL PARCHEGGIO DEGLI AUTOBUS IN ZONA VIA PETOFI (DOVE ERANO IN ORIGINE) PER EVITARE IL TRAFFICO SU VIA BIXIO DI QUESTI MEZZI E AL CONTEMPO PREVEDERE UN PERCORSO SICURO SIA VERSO LA SCUOLA ROMANI SIA VERSO IL CENTRO STORICO PER I PEDONI/STUDENTI.

NON DISTRUGGERE ALTRO VERDE PUBBLICO, MA AMPLIARLO COME PREVEDONO LE DIRETTIVE MINISTERIALI, PER REALIZZARE STALLI AUTO NEL PARCHETTO DIETRO ALLA STAZIONE DEI CARABINIRI IN VIA BIXIO.


mercoledì 23 novembre 2016

NUOVO PIANO URBANO DEL TRAFFICO PIAZZA GARIBALDI, ELIMINATI SETTE PASSAGGI PEDONALI



OSSERVAZIONI AL PUT – TAV.10 – PIAZZA GARIBALDI

  1. RIPRISTINARE TUTTI I PASSAGGI PEDONALI ELIMINATI TRA CUI:
    A. IL PASSAGGIO PEDONALE CHE COLLEGA IL LISTONE CON IL PALAZZO COMUNALE
    B. IL PASSAGGIO PEDONALE CHE COLLEGA IL LISTONE CON IL MARCIAPIEDE DESTRO VERSO VIA CAIROLI
    C. IL PASSAGGIO PEDONALE CHE COLLEGA IL LISTONE CON IL MARCIAPIEDE SINISTRO VERSO VIA BALDESIO
    D. IL PASSAGGIO PEDONALE CHE COLLEGA IL LISTONE CON IL MARCIAPIEDE SINISTRO VERSO VIA FAVAGROSSA
    E. IL PASSAGGIO PEDONALE CHE COLLEGA IL LISTONE CON LA GALLERIA GORNI
    F. IL PASSAGGIO PEDONALE CHE COLLAGA I DUE MARCIAPIEDI DI VIA PORZIO ALL'ALTEZZA DELLA FARMACIA COMUNALE IN ENTRATA SULLA PIAZZA
    G. IL PASSAGGIO PEDONALE CHE COLLEGA I DUE MARCIAPIEDI DI VIA MARCONI ALL'ALTEZZA DELL'EDICOLA IN ENTRATA SULLA PIAZZA
  2. RIPROGETTARE IL NUOVO PASSAGGIO PEDONALE TRA IL LISTONE E L'ANGOLO TRA VIA MARCONI E VIA CAVOUR, PERCHE' TALE PASSAGGIO NON PREVEDE L'ACCESSO ALLA PROLOCO, ALLA FARMACIA COMUNALE, ALLA VIA MARCONI VERSO LA BIBLIOTECA COMUNALE OBBLIGANDO I PEDONI A MUOVERSI DIETRO ALLE AUTO IN MOVIMENTO IN MEZZO ALLA STRADA.
  3. ELIMINARE QUINDI TUTTI GLI STALLI AUTO CHE IMPEDISCONO IL PASSAGGIO PEDONALE SUGLI STALLI ED IN PARTICOLARMODO LA BARRIERA CREATA CON GLI STALLI AUTO IN USCITA DALLA GALLERIA GORNI CHE IMPEDISCE L'ACCESSO DIRETTO AL LISTONE E VICEVERSA.
  4. L'ELIMINAZIONE DI TUTTI QUESTI PASSAGGI PEDONALI INOLTRE IMPEDISCE ALLE ATTIVITA' COMMERCIALI DELLA PIAZZA DI SERVIRE I CLIENTI NEI TAVOLINI INSTALLATI SUL LISTONE.
  5. LA PIAZZA E' IL LUOGO PER DEFINIZIONE CREATO PER L'INCONTRO DEI PEDONI. QUESTO PROGETTO DI FATTO LI ELIMINA PERCHE' NON NE PERMETTE LA LIBERA CIRCOLAZIONE A DISCAPITO DELLA CIRCOLAZIONE E SOSTA DEGLI AUTOVEICOLI IN TOTALE CONTRASTO CON LE PRIORITA' DELLE DIRETTIVE MINISTERIALE DEL PUT CHE PREVEDONO COME PRIORITA' LA SICUREZZA E IL PASSAGGIO DELL'UTENZA DEBOLE.
  6. IN PIAZZA GARIBALDI SI CONSIGLIA DI LASCIARE LA SOSTA ED I FLUSSI PEDONALI COME IN PRECEDENZA E DI INTRODURRE UNA ZONA A VELOCITA' CALMIERATA PER GLI AUTOVEICOLI DI 20 KM/H, OTTENEDOLA FATTIVAMENTE RIALZANDO I PASSAGGI PEDONALI PRESENTI.
  7. IL NUOVO PASSAGGIO PEDONALE CHE COLLEGA IL LISTONE A VIA CAVOUR DEVE ESSERE PREDISPOSTO PIU' A DESTRA CON DIREZIONE ANGOLO EDICOLA/PROLOCO PER DARE ACCESSO DIRETTO A QUELLA ZONA ED EVITARE CHE TUTTI GLI UTENTI DELLA STRADA SI CONCENTRINO IN UN UNICO PUNTO . 
     

giovedì 17 novembre 2016

TESTA E CUORE: PERCHE' SI VINCONO I BANDI.



Il recupero di una strada cittadina e di un parco come “Bene Comune” ed il coinvolgimento dei Bambini/Ragazzi in un progetto di rigenerazione urbana sono un'accoppiata vincente per stimolare la partecipazione dal basso e la cittadinanza attiva. Al di la’ di chi è impegnato nel sociale ed in azioni di volontariato non è banale riuscire a coinvolgere larghi strati della popolazione su un progetto sia per le Istituzioni sia per le Associazioni. La delega e l'apatia nelle persone per la mancanza di tempo ed interesse la fanno da padrone purtroppo ai giorni nostri, e per molti è comodo criticare l'operato altrui, piuttosto che impegnarsi in prima persona. Abbiamo però sperimentato in questi anni di attività con la comunità Casalasca che per indurre le persone all'azione ci sono due leve formidabili. La prima è quella di cambiare le loro abitudini di spostamento. Introdurre ad esempio una zona30 in trecento metri di strada piazzando 15 alberi di alto fusto in mezzo alla carreggiata per rallentare le auto ha creato un grande interesse, tale da spingere in pochi giorni un migliaio di persone a firmare una petizione, affinchè la sperimentazione rimanesse per sempre ed allo stesso tempo ha stimolato una petizione contraria di duecento persone che pur riconoscendo l'utilità della sperimentazione volevano che si ottenesse lo stesso risultato, ma con altri metodi. Per mesi forte è stato il dibattito in città tra favorevoli e contrari, ed anche sui media, ed al di là delle polemiche normali in questi casi, si sono riavviati quei meccanismi di scambio di opinione che rendono una comunità viva, trovare punti d'incontro nelle reciproche differenze permette infatti di crescere, di conoscersi, di creare relazioni con vicini di casa a cui prima si rivolgeva solo un saluto di cortesia. Nel 2014 decine gli abitanti di una via intera si sono radunati nel vicino parchetto per discutere su cosa fare e non fare, una scena inusuale per i nostri tempi, giovani, anziani, genitori, nonni, tutti insieme accumunati da un luogo. A quella riunione sono poi succedute molte altre riunioni più piccole tra vicini, all'interno di case fino ad allora mai visitate e viste solo dal pianerottolo. I turni su chi annaffia le piante, chi va in vacanza, quando e chi ci sostituisce, i bambini che giocano tra loro intanto che gli adulti parlano di “cose serie”, una serie di meccanismi di socialità improvvisi scaturiti da una semplice rivisitazione della strada. Da li ci siamo accorti quanto possa essere potente e rigenerante per le persone e la comunità un cambio di paradigma improvviso come una zona30 ben progettata.
Allo stesso tempo abbiamo scoperto come il tema “Bambini” possa anch'esso fare da collante in una comunità, sia perchè i genitori sono ben disposti verso la propria prole che vogliono proteggere e rendere felice, sia perchè i bambini con la loro positività si trasformano in insegnati per i loro genitori. Molti ci dicono che sono costretti a portare a scuola i bambini a piedi e in bici, quando organizziamo la giornata walkbiketoschool, perché obbligati dai loro figli. Il tema bambini permette anche di avere la porta aperta in ogni luogo e di bloccare in partenza chi solo per interesse personale rema contro il cambiamento, consapevoli di non poter opporsi ad una attività in favore dei più piccoli. Ecco che sono i genitori che si presentano con i figli a pitturare i giochi del parchetto, a donare i libri per il bookcrossing, a dare una mano per realizzare uno stradello di collegamento fra la scuola e l'argine maestro, che costerebbe migliaia di euro se realizzato dal Comune.
Per questo riteniamo che questo progetto di rigenerazione urbana che coinvolge sia la strada ed il parco che le nuove generazioni abbia in sé una grande potenzialità per la città di Casalmaggiore, potendo rappresentare solo l'inizio di un percorso di coinvolgimento di ampi strati della popolazione e del territorio, delle altre vie e delle piazze, dei parchetti, coinvolgendo scuole, altre associazioni e singoli cittadini e quartieri, come abbiamo sperimentato a maggio nell'ultimo evento la città dei bambini, che ha visto coinvolte tantissime associazioni che si sono offerte spontaneamente di aiutarci.
A tutte queste attività, per essere continuative e incisive sul territorio manca soltanto il sostegno economico visto che per cambiare le abitudini delle persone occorre fare degli interventi strutturali e non bastano eventi o sperimentazioni temporanee, ci auguriamo quindi che la Fondazione Comunitaria veda in questo progetto una opportunità non solo per la Comunità di Casalmaggiore, ma anche per tutto il territorio cremonese e lo sostenga.

venerdì 11 novembre 2016

PER IL BENE DELLA CITTA' FACCIAMO TUTTI UN PASSO INDIETRO E PROGETTIAMO UN SOGNO REALIZZABILE !



E' un appello quello che facciamo, l'ultimo, affinchè tutte le forze politiche facciano un passo indietro e si decida insieme alla cittadinanza di aprire un "Laboratorio di Rigenerazione Urbana", che abbia come obiettivo primario quello di trasformare la città in un esempio nazionale di qualità della vita, una città progettata per le persone, i commercianti, i residenti e soprattutto per l'utenza debole (bambini, anziani e disabili).
Per questo chiediamo che si interrompa subito l'iter di approvazione del nuovo Put, che fino ad ora ha solo ottenuto la nascita di ben quattro raccolte firme contro l'ampliamento del Conad, l'abbattimento del Parco della Scuola Romani, la riapertura al traffico di Piazza Turati e il ripristino del senso di marcia in via Favagrossa. Questo PUT non vincerà mai alcun premio e non darà mai accesso a cofinanziamenti e bandi, perchè va esattamente nella direzione opposta a ciò che bisogna fare per migliorare la qualità urbana.
L'11 Novembre 2016 il quotidiano La Repubblica ha definito Casalmaggiore una delle 20 città smart d'Italia grazie al progetto della Tangenziale dei Bambini. 
 
 
Legambiente ha premiato presso Ecomondo di Rimini il Comitato Slow Town e il Comune di Casalmaggiore per l'unica "Best Practices" italiana 2016 di mobilità sostenibile. 
Il Consigliere Stefano Stringhini in rappresentanza del Comune e dell'Amministrazione durante la premiazione ufficiale ha dichiarato e auspicato un inizio di collaborazione con il Comitato Slow Town per l'immediato futuro sui temi della mobilità.
Bene, accogliamo con favore questa apertura e siamo disponibili fin da ora per un incontro aperto a tutte le forze politiche e ai portatori di interesse quali i commercianti del centro storico e i rappresentanti dell'utenza debole. 
Puntiamo alto, coinvolgiamo i migliori progettisti, una città bella, sicura e vivibile è possibile, basta volerlo.
"Una città non si misura dalla sua lunghezza e larghezza, ma dall'ampiezza della sua visione e dall'altezza dei suoi sogni". 

 



 

giovedì 10 novembre 2016

ECCO I SOLDI: 50 MILA EURO PER FARE UNA CICLABILE SU VIA CAVOUR !

E' appena uscito un Bando di Regione Lombardia, in scadenza a gennaio 2017, che finanzia ciclabili minori per collegare il cicloturismo alle stazioni ferroviarie (ad esempio). E' per noi di Casalmaggiore un'opportunità per unire la ciclovia VENTO  alla Stazione e risolvere i problemi di sicurezza per i ciclisti su via Cairoli(Percorso 5 della Tangenziale dei Bambini).
Contributo massimo 50 mila euro.

Per presentarlo bisogna dare l'icarico ad un tecnico preparato e certamente non utilizzare il progetto del PUT con la ciclopedonale sul marciapiede che è costosissima e mette in pericolo i Pedoni che entrano ed escono dai negozi.


Per il bando andare al seguente link:

mercoledì 9 novembre 2016

PARCHEGGIO BICI DELLA BIBLIOTECA? INACCESSIBILE CAUSA NUOVI STALLI AUTO !


Più guardiamo i disegni e più troviamo errori.
In via Marconi all'altezza del parcheggio bici interno sono stati piazzati due stalli auto che ne rendono inaccessibile l'entrata ai ciclisti dalla strada.
Piuttosto che riempire di stalli auto in posizioni improponibili sarebbe utile ricavare un passaggio sicuro tra l'angolo della piazza Garibaldi all'altezza dell'edicola e il parcheggio bici per permettere ai ciclisti di raggiungerlo senza andare sul marciapiede o percorrere via Marconi contromano (togliendo tre stalli auto presenti attualmente). Quell'isola ambientale davanti all'edicola è tutta da riprogettare, perchè costringe i pedoni a passare in mezzo alla strada con le auto in movimento. Quella carrozzina che spunta davanti all'edicola da dove arriva? che non ci sono i passaggi pedonali....
Per gli altri passaggi pedonali eliminati in piazza leggere qui:









domenica 6 novembre 2016

LE TAVOLE DI PROGETTO DEL PUT SIANO ESPOSTE IN BIBLIOTECA.

Il Comitato Slow Town chiede alla politica locale di maggioranza ed opposizione di provvedere quanto prima ad esporre tutte le tavole di progetto su tabelloni presso il piano terra della Biblioteca comunale (o la Proloco)  e di lasciarle esposte almeno per 30 giorni dalla pubblicazione sull'albo pretorio. Questo per permettere a tutta la cittadinanza di prenderne visione ed avere la possibilità di presentare eventuali osservazioni nei termini.

Come si evince dall'albo pretorio:

http://dgegovpa.it/CasalMaggiore/albo/dati/20161011D.PDF

il Comune ha stanziato circa un migliaio di euro (nostri) per stampare le tavole del PUT. Crediamo sia opportuno che questa spesa di stampa non vada in favore solo degli appartenenti alla commissione urbanistica o dei gruppi consigliari di maggioranza ed opposizione, ma che tali stampe cartacee debbano essere messe a disposizione di tutti i cittadini che per legge singolarmente e direttamente possono presentare osservazioni.  Grazie.



venerdì 4 novembre 2016

UN PUT IN TOTALE CONTRASTO CON LE DIRETTIVE MINISTERIALI !

Il PUT presentato in Consiglio Comunale a Casalmaggiore il 31/10/2016 non è conforme alle "Direttive per la redazione adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico" D.M. 24/06/1995.



Come vedremo nei paragrafi successivi la riapertura al traffico di Piazza Turati, l'apertura di una strada ai veicoli a motore ed il nuovo parcheggio con abbattimento di verde pubblico nel parco della scuola Romani, l'eliminazione dei passaggi pedonali in piazza Garibaldi e sulle altre vie del centro, l'assenza di un piano di sicurezza per pedoni e ciclisti davanti alle scuole e sui percorsi casa scuola, la concentrazione del traffico veicolare in piazza Garibaldi sono tutti provvedimenti in contrasto con le direttive ministeriali.
Non occorrono osservazioni o raccolte firme contro questo PUT, basta chiedere il rispetto delle Direttive ministeriali, che non possono essere violate.

Rimandando al testo intergrale sotto, facciamo notare che:

2.2. - MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA STRADALE

"La sicurezza della circolazione stradale deve in particolar modo interessare i ciclisti ed i pedoni e, fra questi ultimi, precipuamente gli scolari e le persone anziane e quelle con limitate capacità motorie (difesa delle utenze deboli)."

 2.6. - RISPETTO DEI VALORI AMBIENTALI.

"Il rispetto dei valori ambientali consiste nel preservare ed al tempo stesso migliorare - per quanto possibile - la fruizione dell'ambiente urbano nel suo complesso e delle peculiarità delle singole parti che lo caratterizzano, quali i centri storici, le aree protette - archeologiche, monumentali e naturali - e gli spazi collettivi destinati al transito ed alla sosta pedonali, alle attività commerciali, culturali e ricreative ed al verde pubblico e privato."

"Nel settore specifico, la riqualificazione ambientale di detti centri ed aree, che in taluni casi si identifica con la diretta necessità di recupero fisico di spazio pedonale, si ottiene mediante la riduzione dei carichi veicolari stradali all'interno delle stesse aree, sempre comunque nell'ottica di conservare un efficiente grado di accessibilità alle aree medesime, proprio per mantenere in esercizio la loro elevata qualificazione funzionale."

3.2. - INTERVENTI SULLA DOMANDA DI MOBILITÀ.

"Le quattro componenti fondamentali del traffico, qui di seguito esposte secondo l'ordine assunto nella loro scala dei valori all'interno del Piano, sono:


1 - circolazione dei pedoni;
2 - movimento di veicoli per il trasporto collettivo con fermate di linea (autobus, filobus e tram), urbani ed extraurbani;
3 - movimento di veicoli motorizzati senza fermate di linea (autovetture, autoveicoli commerciali, ciclomotori, motoveicoli, autobus turistici e taxi);
4 - sosta di veicoli motorizzati, in particolare relativamente alle autovetture private."

"L'adozione dell'anzidetta scala dei valori delle componenti fondamentali del traffico rappresenta una precisa strategia del Piano, dalla quale in generale consegue che, in caso di congestione di una strada dovuta alla presenza contemporanea delle quattro componenti anzidette il problema viene risolto "allontanando" - dapprima - la sosta dei veicoli privati individuali e - successivamente qualora non si fosse raggiunto il grado di riordino desiderato, - le altre componenti di traffico, nell'ordine inverso a quello precedentemente indicato."

 
3.2.2. - Alternative spaziali, modali e temporali.

"Nel caso di centri abitati di modeste dimensioni, laddove non esiste e non è fattibile un sistema di trasporto pubblico collettivo, risulta egualmente valido il criterio di fornire alternative modali all'uso di autoveicoli per il trasporto individuale privato, che trova la sua applicazione specifica attraverso adeguate facilitazioni per le modalità di trasporto pedonali (con eventuali loro ausili meccanici) e ciclistiche (specialmente per le aree urbane in pianura), naturalmente con un raggio di azione più limitato di quello del trasporto pubblico, ma - comunque - rese convenienti dalla minore estensione dei centri medesimi."


QUESTO PUT E' IN TOTALE CONTRASTO CON LE DIRETTIVE MINISTERIALI PERCHE':

1. NEL "MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA STRADALE" NON SI CONCENTRA SU PEDONI E CICLISTI
2. NEL "RISPETTO DEI VALORI AMBIENTALI" ELIMINA SPAZIO FISICO NELLE PIAZZE E NEI PARCHI PUBBLICI
3. NEGLI "INTERVENTI SULLA DOMANDA DI MOBILITA'" NON RISPETTA LA SCALA DI VALORI CHE VEDE AL PRIMO POSTO I PEDONI ED I CICLISTI E NON FORNISCE ALTERNATIVE MODALI ALL'USO DEGLI AUTOVEICOLI A MOTORE.


Direttiva ministeriale del 24/06/1995
Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico.
(Suppl. Ordin. Gazzetta Ufficiale n° 146 del 24/06/1995)
(Art. 36 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285. Nuovo codice della strada)
IL MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI
DI CONCERTO CON
IL MINISTERO DELL'AMBIENTE
E
LA PRESIDENZA DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI
DIPARTIMENTO PER LE AREE URBANE
Vista la legge 13 giugno 1991, n.190, ed in particolare l'articolo 1, comma 1, lettera a;

Visto il decreto legislativo 30 aprile 1992, n.285, come modificato dal decreto legislativo 10 settembre 1993, n.360;

Vista la deliberazione 7 aprile 1993 del Comitato interministeriale per la programmazione economica nel trasporto (CIPET);

Sentito il parere della sesta sezione del Consiglio superiore dei lavori pubblici, espresso nell'adunanza del 24 maggio 1994;

Visto l'articolo 9, comma 9, del decreto legge 25 novembre 1994, n. 649, e successive reiterazioni, che modifica la denominazione dell'ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale in Direzione generale della viabilità e mobilità urbana ed extraurbana;

sono emanate le seguenti:



DIRETTIVE
PER LA REDAZIONE, ADOZIONE ED ATTUAZIONE DEI
PIANI URBANI DEL TRAFFICO


0 - PREMESSA

Il nuovo Codice della strada (nuovo Cds), all'articolo 36 fa obbligo della redazione del Piano urbano del traffico (PUT) ai comuni con popolazione residente superiore a trentamila abitanti, ovvero comunque interessati da rilevanti problematiche di circolazione stradale.

Il PUT costituisce uno strumento tecnico-amministrativo di breve periodo, finalizzato a conseguire il miglioramento delle condizioni della circolazione e della sicurezza stradale, la riduzione dell'inquinamento acustico ed atmosferico e il contenimento dei consumi energetici, nel rispetto dei valori ambientali. Esso deve essere coordinato, oltre che con i Piani del traffico per la viabilità extraurbana previsti dallo stesso articolo 36, per i quali saranno emanate apposite direttive, con gli strumenti urbanistici, con i Piani di risanamento e tutela ambientale e con i Piani di trasporto. Piani - questi - che costituiscono gli strumenti di valenza strategica per il governo del sistema della mobilità, dell'ambiente dell'assetto urbanistico e della programmazione economica di un determinato ambito territoriale. Tale governo è finalizzato al conseguimento, tra l'altro, dei medesimi obiettivi perseguiti dal PUT.


Occorre quindi che questi strumenti siano coordinati in modo tale da rendere integrate e reciprocamente congrue le azioni e gli interventi che ogni strumento si propone di attuare. Le presenti "Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani urbani del traffico", ai sensi del citato articolo 36 del nuovo Cds, vengono emanate dal Ministro dei lavori pubblici, di concerto con il Ministro dell'ambiente ed il Ministro per i problemi delle aree urbane, sulla base delle indicazioni formulate dal Comitato interministeriale per la programmazione economica nel trasporto (CIPET) nella deliberazione 7 aprile 1993.


Le presenti direttive sono rivolte sia ai comuni, tenuti all'adozione del PUT, sia ai tecnici, ai quali i comuni stessi, con i criteri indicati al successivo paragrafo 5.8, affidano l'incarico di redazione del PUT.
Alle direttive possono far riferimento anche quei comuni che, pur non essendo tenuti per legge, ritengono opportuno dotarsi di un PUT.

Le direttive trattano sia la fase della redazione del PUT, per la quale hanno valenza di prescrizioni, sia le fasi dell'adozione e dell'attuazione dello stesso, intendendo rispettare, in ogni caso, l'autonomia degli enti locali nella determinazione delle procedure interne e nell'organizzazione degli uffici.

La necessità della trattazione delle suddette fasi deriva:


- dalla previsione del nuovo Cds dell'obbligo di adozione del PUT;
- dalle specifiche indicazioni contenute al punto 4.4. della delibera CIPET sopracitata;
- dalla considerazione che l'adozione del PUT costituisce una fase intermedia tra i diversi livelli del processo di redazione del PUT (piano generale, piano particolareggiato, piano particolareggiato, piano esecutivo), mentre l'attuazione del PUT stesso costituisce la prima fase del suo processo di aggiornamento.


I criteri guida per la redazione dei PUT, tenuto conto delle anzidette indicazioni del CIPET, sono sinteticamente individuabili nei seguenti due punti:


- progettazione degli interventi in una logica globale del sistema della mobilità, dell'ambiente e della pianificazione urbanistica, con particolare attenzione al coordinamento con i Piani che governano il sistema stesso;
- utilizzo congiunto di misure atte a migliorare l'offerta di trasporto e di misure intese al controllo ed all'orientamento della domanda di mobilità, ivi inclusa l'eventuale introduzione di misure di tariffazione sull'uso dell'automobile in ambito urbano.


Gli interventi da prevedersi nel PUT saranno relativi alle condizioni di circolazione usuali che si verificano durante l'anno sia alle eventuali condizioni di emergenza ambientali derivanti dal superamento dei limiti di inquinamento ammissibili, come indicato al successivo paragrafo 5.6. Analogamente particolare attenzione è posta per le aree protette - archeologiche, monumentali e naturali - e particolarmente vulnerabili, tramite i criteri individuati al paragrafo 2.6., che dovranno essere rispettati, nella redazione del PUT, unitamente alle specifiche indicazioni dei Piani di tutela eventualmente predisposti dagli uffici competenti.


Le presenti direttive sono formulate in maniera unitaria sia per i centri di piccole dimensioni sia per i centri di medie e grandi dimensioni, in quanto comuni sono i problemi della circolazione e gli obiettivi da perseguire.
Diversi sono in genere i contenuti da applicare per le due tipologie di centri abitati e pertanto, per i piccoli centri, sono possibili ipotesi riduttive in rapporto alla realtà locale, come indicato nello specifico capitolo ed in particolare al paragrafo 4.4.


Per i comuni interessati da fenomeni stagionali di affluenza turistica il PUT dovrà configurare diverse soluzioni di organizzazione della circolazione nella stagione turistica e nel residuo periodo dell'anno, con particolare riferimento a quelle della stagione turistica, e con possibilità d'uso di segnaletica rimovibile o di limitata valenza temporale. Il grado di approfondimento delle analisi delle indagini, dei contenuti progettuali e dei relativi elaborati di piano sarà adeguato alla rilevanza delle problematiche di congestione della circolazione stradale.


Fermo restando che il PUT è un piano a breve termine e che la sua attuazione non comporta rilevanti impegni finanziari non è da escludere che in taluni casi sia necessario prevedere opere ed interventi di rilevante impegno economico. In detti casi, fatte salve le verifiche previste al paragrafo 2.5., nel PUT stesso devono essere contenute specifiche valutazioni di fattibilità tecnico-economica, in modo differenziato per ogni livello di Piano come indicato nei paragrafi 4.1. e 4.2. In ogni caso, al livello di piano esecutivo di cui al paragrafo 4.3. devono essere previste specifiche valutazioni finanziarie per l'attuazione del PUT in modo da consentire alle amministrazioni comunali una previsione di impegno certo di spesa.


Le presenti direttive, redatte in relazione alla crescente complessità dei problemi della mobilità e dell'ambiente nelle aree urbane ed agli avanzamenti scientifici nella pianificazione della circolazione, sostituiscono la precedente circolare 6 agosto 1986, n. 2575, del Ministero dei lavori pubblici "Disciplina della circolazione stradale nelle zone urbane ad elevata congestione del traffico veicolare. Piani urbani del traffico" e la circolare 20 settembre 1961, n. 50067, del Ministero dei lavori pubblici sugli "Uffici comunali del traffico".



1 - DEFINIZIONI.

Il Piano urbano del traffico (PUT) è costituito da un insieme coordinato di interventi per il miglioramento delle condizioni della circolazione stradale nell'area urbana, dei pedoni, dei mezzi pubblici e dei veicoli privati, realizzabili nel breve periodo - arco temporale biennale - e nell'ipotesi di dotazioni di infrastrutture e mezzi di trasporto sostanzialmente invariate.

In particolare il PUT deve essere inteso come "piano di immediata realizzabilità", con l'obiettivo di contenere al massimo - mediante interventi di modesto onere economico - le criticità della circolazione; tali criticità - specialmente nelle aree urbane di maggiori dimensioni - potranno infatti essere interamente rimosse solo attraverso adeguati potenziamenti sull'offerta di infrastrutture e di servizi del trasporto pubblico collettivo, che costituiscono l'oggetto principale del Piano dei trasporti, realizzabile nel lungo periodo - arco temporale decennale.


La corretta progettazione dell'organizzazione della circolazione stradale deve prevedere interventi su tutti i suoi settori, ivi inclusa , oltre la gestione ottimale degli spazi stradali esistenti, pubblici o aperti all'uso pubblico (individuazione degli interventi di organizzazione delle sedi viarie, finalizzata al miglior uso possibile delle medesime per la circolazione stradale). anche - ove necessario - la gestione ottimale del sistema di trasporto pubblico collettivo stradale (individuazione di nuovi percorsi e nuove frequenze delle linee, finalizzata al migliore uso possibile del relativo parco dei mezzi esistenti). In tale evenienza il PUT può più propriamente essere denominato Piano della mobilità, mentre nell'altra evenienza rimane al PUT il significato - più limitato - di gestione ottimale degli spazi stradali esistenti.


Qualora, soprattutto nelle prime fasi di attuazione delle presenti direttive, difficoltà operative e finanziarie rendessero in genere non realizzabili in tempi brevi interventi significativi sulla struttura dei servizi di trasporto pubblico collettivo, quest'ultima può essere considerata invariante nella redazione del PUT.

Tuttavia, anche in questo caso la progettazione e la verifica degli interventi previsti nel PUT devono considerare gli effetti ditali interventi sulle prestazioni e la Capacità del servizio di trasporto pubblico collettivo, nonché sulla nuova domanda di trasporto pubblico generata e sulla possibilità di soddisfacimento ditale domanda.


Nel processo di pianificazione e governo del sistema dei trasporti a scala urbana, il PUT costituisce in definitiva lo strumento tecnico - amministrativo di breve periodo, che mediante successivi aggiornamenti (piano - processo) rappresenta le fasi attuative di un disegno strategico - di lungo periodo - espresso dal Piano dei trasporti, da elaborare in genere a scala comprensoriale (bacino di traffico) e con riferimento anche a tutte le altre modalità di trasporto non stradale.


Quest'ultimo Piano, infatti, è costituito da un insieme articolato di interventi relativi allo sviluppo dell'offerta di infrastrutture e servizi di trasporto, congiunti a politiche di controllo delle modalità di soddisfacimento della domanda di mobilità (politiche di controllo della domanda) ed ad indirizzi per la pianificazione territoriale ed urbanistica; il Piano dei trasporti costituisce, pertanto, uno strumento di fondamentale valenza strategica per l'ordinato sviluppo delle aree urbane.


Il PUT deve essere redatto, comunque, anche nelle more della redazione dei Piani di governo della mobilità e dell'ambiente di cui alla premessa, ivi compreso il Piano dei trasporti; in tal caso esso può prevedere eccezionalmente alcuni limitati interventi sull'offerta di infrastrutture e servizi di trasporto, per i quali vanno tuttavia effettuate accurate valutazioni economiche e finanziarie, come appresso specificato.

2 - OBIETTIVI ED INDICATORI FONDAMENTALI.



Il PUT va elaborato (articolo 36, comma 4, del nuovo Cds) attraverso indagini, studi e progetti finalizzati ad
ottenere:


1) il miglioramento delle condizioni di circolazione (movimento e sosta),
2) il miglioramento della sicurezza stradale (riduzione degli incidenti stradali),
3) la riduzione degli inquinamenti atmosferico ed acustico,
4) il risparmio energetico, nonché in accordo con gli strumenti urbanistici ed i Piani dei trasporti vigenti e nel rispetto dei valori ambientali.


Il conseguimento di ciascuno dei quattro obiettivi indicati può essere espresso da opportuni indicatori, il cui valore si può stimare in sede di progettazione e/o successivamente all'attuazione del Piano. Si considerano in generale sia i valori assoluti degli indicatori sia i valori relativi al traffico totale, espresso in termini di veicoli x km e/o viaggiatori x km.


2.1. - MIGLIORAMENTO DELLE CONDIZIONI Dl CIRCOLAZIONE.

Migliorare le condizioni della circolazione stradale, nei suoi aspetti di movimento e sosta degli utenti, significa soddisfare la domanda di mobilità al miglior livello di servizio possibile, nel rispetto dei vincoli di Piano (economici, urbanistici e ambientali).


A questi fini il livello di servizio si identifica - anzitutto - con il grado di fluidità dei movimenti veicolari, il cui miglioramento permette velocità più regolari e mediamente più elevate di quelle attuali. Ciò comporta, in particolare, un benefico effetto anche sulle velocità dei trasporti collettivi su strada e, quindi, la riduzione dei tempi di spostamento e del disagio di tutti gli utenti. Inoltre, l'ottenimento di maggiore velocità e regolarità dei servizi collettivi di trasporto concorre a richiamare più utenza su tale tipo di servizio, determinando così un ulteriore fondamentale elemento di decongestionamento del traffico urbano, tenuto conto della più elevata capacità di trasporto dei mezzi collettivi rispetto a quelli individuali.


Il miglioramento delle condizioni di circolazione riguarda anche l'utenza pedonale, nonché la sosta veicolare. Maggiore fruibilità della città da parte dei pedoni e minore perdita di tempo nella ricerca dei posti di sosta veicolare, ove consentita sono quindi obiettivi di pari importanza rispetto a quello della fluidificazione dei movimenti veicolari.

In particolare, gli indicatori del miglioramento dei movimenti veicolari possono essere definiti, mediante parametri di deflusso in una fascia oraria, disaggregati (per singoli tronchi della rete) e/o aggregati (per intere reti stradali e di trasporto collettivo), quali il rapporto flusso/capacità, la velocità commerciale media, il tempo complessivo di viaggio (veicoli x ora e/o viaggiatori x ora).



2.2. - MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA STRADALE.

Il PUT deve perseguire, altresì, il miglioramento della sicurezza stradale e - quindi - la consistente riduzione degli incidenti stradali e delle loro conseguenze, in generale, mediante la separazione ed il controllo delle diverse componenti di traffico (di cui al successivo pgf. 3.2.1.) ed, in particolare, mediante l'attuazione delle proposte derivanti da specifiche analisi tecniche sulle cause degli incidenti stradali, con preminente riferimento a quelle relative a carenze infrastrutturali e/o di regolazione e controllo del traffico.


La sicurezza della circolazione stradale deve in particolar modo interessare i ciclisti ed i pedoni e, fra questi ultimi, precipuamente gli scolari e le persone anziane e quelle con limitate capacità motorie (difesa delle utenze deboli).

Il conseguimento di questo obiettivo è da ritenersi soddisfatto in sede di redazione del Piano quando la progettazione risulti conforme alle norme del nuovo Cds ed a quelle - di settore - del Consiglio nazionale delle ricerche; esso - comunque - va successivamente misurato in fase di verifica e valutato nelle sue componenti attraverso una dettagliata analisi delle modalità e delle conseguenze degli incidenti stradali.



2.3. - RIDUZIONE DEGLI INQUINAMENTI ATMOSFERICO ED ACUSTICO.

Ai fini della protezione della salute e dell'ambiente il PUT deve concorrere a perseguire, inoltre, la riduzione degli inquinamenti atmosferico ed acustico, cui il traffico veicolare concorre in modo rilevante specialmente nei casi esistenti di marcia lenta, discontinua ed episodica e di condizioni meteorologiche particolari.

Tale riduzione, oltre che mediante gli interventi propri dei plani e dei programmi di più ampia portata (controlli programmati sulla qualità dei carburanti usati per la trazione veicolare, campagne di controllo delle emissioni inquinanti e della rumorosità dei veicoli in circolazione, impiego alternativo di veicoli con propulsori ad energia pulita, interventi attivi o passivi di contenimento del rumore), viene perseguita. nei limiti, del PUT, in generale attraverso la fluidificazione del traffico (cfr. 1 obiettivo) ed interventi di orientamento e controllo della domanda di mobilità, ed, ove necessario, attraverso la limitazione della circolazione veicolare.


Per quel che riguarda l'inquinamento atmosferico tali misure dovranno riguardare. in particolare, i centri abitati compresi nelle zone esposte a rischio di episodi acuti di inquinamento atmosferico, individuate dalle regioni ai sensi dell'articolo 9 del decreto del Ministro dell'ambiente 20.5.91 "Criteri per la raccolta dei dati inerenti la qualità dell'aria".

Specifici provvedimenti dovranno essere presi a difesa delle aree del centro abitato particolarmente vulnerabili dal punto di vista dell'esposizione ad inquinanti atmosferici ove individuate nell'ambito dei Piani di intervento operativo per la gestione degli stati di attenzione e di allarme, previsti dallo stesso D.M. 20.5.91 e predisposti dall'autorità competente individuata dalle regioni ai sensi del D.P.R. 10.1.92 "Atto di indirizzo e coordinamento in materia di sistemi di rilevazione dell'inquinamento urbano". Per quanto riguarda l'inquinamento acustico si dovrà tener conto della classificazione in zone di cui all'articolo 2 del D.P.C.M. 1.3.91 con particolare riguardo alle classi I e II di cui alla tabella I dell'allegato 3 allo stesso decreto.


Il raggiungimento di questo obiettivo va verificato mediante la rilevazione sia delle emissioni e/o tassi di concentrazione delle principali sostanze inquinanti, sia dei livelli di rumore che si determinano nelle varie zone urbane, specialmente con riferimento a quelle oggetto di specifica tutela.

I risultati di dette rilevazioni vanno confrontati con i valori limite fissati - per l'inquinamento acustico - dal decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri - 1.3.1991, e - per l'inquinamento atmosferico - dal decreto del Ministro dell'Ambiente 15.4.1994 (con rispettivi riferimenti, per quest'ultimo, al decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 28.3.1983 ed al decreto del Presidente della Repubblica n. 203/1988).



2.4. - RISPARMIO ENERGETICO.

Con il razionale uso dei mezzi di trasporto e delle sedi stradali si ottiene, la fluidificazione del traffico, il che comporta essenzialmente sia la riduzione dei tempi di viaggio, sia il risparmio dei consumi energetici dei veicoli pubblici e privati, come dettagliatamente esposto nella circolare del Ministro per i problemi delle aree urbane del 28.5.1991, n. 1196, pubblicata sulla G.U. n. 134 del 10.6.1991.

Infatti, io stesso controllo periodico dei livelli di efficienza dei motori a combustione dei veicoli pubblici e privati consente notevoli risparmi energetici, che vanno ad aggiungersi alla diminuzione degli inquinamenti atmosferici.


Pertanto, anche dal punto di vista in esame, i benefici ricavabili in termini finanziari dalla collettività, pur valutati solo in termini economici diretti, in seguito all'adozione e conseguente realizzazione del PUT sono quindi prevedibilmente di gran lunga superiori ai costi che le amministrazioni comunali devono affrontare.

Il conseguimento dell'obiettivo in esame può essere misurato mediante la determinazione del consumo, specifico e complessivo, del carburante dei veicoli motorizzati pubblici e privati ed, eventualmente, di altre fonti energetiche (energia elettrica per tram e filovie, in relazione alle condizioni di traffico determinate.



2.5. - ACCORDO CON GLI STRUMENTI URBANISTICI ED I PIANI DEI TRASPORTI VIGENTI.

Fermo restando che il PUT é uno strumento di pianificazione sottordinato rispetto al PRG vigente, il PUT stesso può proporre eccezionalmente aggiornamenti allo stesso PRG o agli strumenti di attuazione vigenti.


L'armonizzazione tra PUT e strumenti urbanistici si realizza attraverso:

- la verifica che le eventuali opere infrastrutturali previste dal PUT siano contenute negli strumenti urbanistici vigenti. In caso contrario si avviano le procedure di variazione degli strumenti urbanistici, nei modi e nelle forme previste dalla legislazione vigente;
- la verifica che le trasformazioni del territorio, le modifiche di destinazione d'uso ed in generale l'attuazione delle opere previste dagli strumenti urbanistici (qualora generino od attraggano traffico) siano compatibili con gli indirizzi del PUT. In caso contrario si procede attraverso una opportuna attività di coordinamento tra gli uffici appartenenti ai diversi assessorati competenti, alfine di raccordare le diverse esigenze.

Per l'armonizzazione tra il PUT e l'eventuale Piano dei trasporti vigente vale quanto espresso al precedente capoverso.


2.6. - RISPETTO DEI VALORI AMBIENTALI.

Il rispetto dei valori ambientali consiste nel preservare ed al tempo stesso migliorare - per quanto possibile - la fruizione dell'ambiente urbano nel suo complesso e delle peculiarità delle singole parti che lo caratterizzano, quali i centri storici, le aree protette - archeologiche, monumentali e naturali - e gli spazi collettivi destinati al transito ed alla sosta pedonali, alle attività commerciali, culturali e ricreative ed al verde pubblico e privato.


Nel settore specifico, la riqualificazione ambientale di detti centri ed aree, che in taluni casi si identifica con la diretta necessità di recupero fisico di spazio pedonale, si ottiene mediante la riduzione dei carichi veicolari stradali all'interno delle stesse aree, sempre comunque nell'ottica di conservare un efficiente grado di accessibilità alle aree medesime, proprio per mantenere in esercizio la loro elevata qualificazione funzionale.

La riduzione dei carichi veicolari può interessare anche - in particolare - il transito dei mezzi pesanti per problemi di inquinamento da vibrazioni, oppure la sosta di autovetture e specialmente di mezzi pesanti per problemi di intrusione visiva.



3 - STRATEGIE GENERALI DI INTERVENTO.

La corretta organizzazione del traffico urbano richiede un'ampia serie coordinata di interventi, su tutto il territorio urbanizzato e su tutte le componenti della circolazione stradale.

Gli interventi in questione possono riassumersi nei due seguenti tipi di strategie generali da adottare:


- il miglioramento della capacità di trasporto dell'intero sistema, comprendente la rete stradale, le aree di sosta ed i servizi di trasporto pubblico collettivo, ove esistenti;
- l'orientamento ed il controllo della domanda di mobilità verso modi di trasporto che richiedano minori disponibilità di spazi stradali rispetto alla situazione esistente.


Le strategie in questione vengono di seguito indicate con le denominazioni sintetiche di "interventi sull'offerta di trasporto" ed "interventi sulla domanda di mobilità".


3.1. - INTERVENTI SULL'OFFERTA DI TRASPORTO.

3.1.1. - Classifica funzionale delle strade.

La principale causa di congestione del traffico urbano si identifica nella promiscuità d'uso delle strade (tra veicoli e pedoni, tra movimenti e soste, tra veicoli pubblici collettivi e veicoli privati individuali). Pertanto, la riorganizzazione della circolazione stradale richiede in primo luogo la definizione di un'idonea classifica funzionale delle strade.


Detta classifica individua, infatti, la funzione preminente o l'uso più opportuno, che ciascun elemento viario deve svolgere all'interno della rete stradale urbana, per risolvere i relativi problemi di congestione e sicurezza del traffico, in analogia e stretta correlazione agli strumenti urbanistici che determinano l'uso delle diverse aree esterne alle sedi stradali.

La classifica in questione, coerentemente all'articolo 2 del nuovo Cds ed alle norme del C.N.R., fa riferimento in generale ai seguenti quattro tipi fondamentali di strade urbane:


- autostrade, la cui funzione è quella di rendere avulso il centro abitato dai problemi del suo traffico di attraversamento, traffico - questo - che non ha interessi specifici con il centro medesimo in quanto ad origine e destinazioni degli spostamenti. Nel caso di vaste dimensioni del centro abitato, alcuni tronchi terminali delle autostrade extraurbane - in quanto aste autostradali di penetrazione urbana - hanno la funzione di consentire un elevato livello di servizio anche per la parte finale (o iniziale) degli spostamenti di scambio tra il territorio extraurbano e quello urbano. Per questa categoria di strade sono ammesse solamente le componenti di traffico relative ai movimenti veicolari, nei limiti di quanto previsto all'articolo 175 del nuovo Cds ed all'articolo 372 del relativo Regolamento di esecuzione. Ne risultano pertanto escluse, in particolare, le componenti di traffico relative ai pedoni, ai velocipedi, ai ciclomotori, alla fermata ed alla sosta (salvo quelle di emergenza);

- strade di scorrimento, la cui funzione, oltre a quella precedentemente indicata per le autostrade nei riguardi del traffico di attraversamento e del traffico di scambio, da assolvere completamente o parzialmente nei casi rispettivamente di assenza o di contemporanea presenza delle autostrade medesime, è quella di garantire un elevato livello di servizio per gli spostamenti a più lunga distanza propri dell'ambito urbano (traffico interno al centro abitato).

Per questa categoria di strade è prevista dall'articolo 142 del nuovo Cds la possibilità di elevare il limite generalizzato di velocità per le strade urbane, pari a 50 km/h, fino a 70 km/h. Per l'applicazione delle presenti direttive vengono individuati gli itinerari di scorrimento costituiti da serie di strade, le quali - nel caso di presenza di corsie o sedi riservate ai mezzi pubblici di superficie - devono comunque disporre di ulteriori due corsie per senso di marcia. Su tali strade di scorrimento sono ammesse tutte le componenti di traffico, escluse la circolazione dei veicoli a trazione animale, dei velocipedi e dei ciclomotori, qualora la velocità ammessa sia superiore a 50 km/h, ed esclusa altresì la sosta dei veicoli, salvo che quest'ultima risulti separata con idonei spartitraffico;

- strade di quartiere, con funzione di collegamento tra settori e quartieri limitrofi o, per i centri abitati di più vaste dimensioni, tra zone estreme di un medesimo settore o quartiere (spostamenti di minore lunghezza rispetto a quelli eseguiti sulle strade di scorrimento, sempre interni al centro abitato).

In questa categoria rientrano, in particolare, le strade destinate a servire gli insediamenti principali urbani e di quartiere (servizi, attrezzature, ecc.), attraverso gli opportuni elementi viari complementari. Sono ammesse tutte le componenti di traffico, compresa anche la sosta delle autovetture purché esterna alla carreggiata e provvista di apposite corsie di manovra;

- strade locali, a servizio diretto degli edifici per gli spostamenti pedonali e per la parte iniziale o finale degli spostamenti veicolari privati. In questa categoria rientrano, in particolare, le strade pedonali e le strade parcheggio; su di esse non è comunque ammessa la circolazione dei mezzi di trasporto pubblico collettivo.


La classifica funzionale delle strade nell'ambito del PUT, attraverso gli anzidetti quattro tipi fondamentali di strade urbane, va adottata anche nelle more dell'emanazione da parte del Ministro dei lavori pubblici delle norme per la classificazione delle strade esistenti, di cui all'articolo 13 , comma 4, del nuovo Cds. Detta classifica viene redatta tenuto conto - da un lato - delle caratteristiche strutturali fissate dall'articolo 2 del nuovo Cds e delle caratteristiche geometriche esistenti per ciascuna strada in esame, nonché delle caratteristiche funzionali dianzi precisate, e - dall'altro lato - del fatto che le anzidette caratteristiche strutturali previste dal nuovo Cds sono da considerarsi come "obiettivo da raggiungere" per le strade esistenti, laddove siano presenti vincoli fisici immediatamente non eliminabili (cfr. pgf. 1.2. dell'allegato, dove sono anche indicati altri tre tipi di strade, con caratteristiche intermedie rispetto a quelle del nuovo Cds, per meglio adattarsi alle situazioni esistenti).



3.1.2. - Viabilità principale ed isole ambientali.

L'insieme di tutti i tipi di strade dianzi esposte, escluse le strade locali, assume la denominazione di rete principale urbana, caratterizzata dalla preminente funzione di soddisfare le esigenze di mobilità della popolazione (movimenti motorizzati), attraverso - in particolare - l'esclusione della sosta veicolare dalle relative carreggiate stradali. L'insieme delle rimanenti strade (strade locali) assume la denominazione di rete locale urbana, con funzione preminente di soddisfare le esigenze dei pedoni e della sosta veicolare.


La viabilità principale, così definita, viene a costituire una rete di itinerari stradali le cui maglie racchiudono singole zone urbane, alle quali viene assegnata la denominazione di isole ambientali, composte esclusivamente da strade locali ("isole", in quanto interne alla maglia di viabilità principale; "ambientali" in quanto finalizzate a recupero della vivibilità degli spazi urbani).

Si consideri, in particolare, che il concetto di maglia di viabilità principale" sembrerebbe non aver significato nel caso di centri abitati di modestissime dimensioni, basati su un'unica strada principale o su una coppia di strade principali (di cui l'una confluente o traversante rispetto all'altra). Tenuto però presente che il presupposto minimo di riorganizzazione del traffico s'identifica con l'esistenza di uno specifico itinerario per il traffico di attraversamento urbano, la contemporanea considerazione di quest'ultimo itinerario (circonvallazione, nel caso più semplice, e sistema tangenziale, nei casi più complessi) conduce all'esistenza di maglie della viabilità principale nel senso precitato.


Le isole ambientali in questione, anche se periferiche, sono tutte da considerare come aree con ridotti movimenti veicolari", in quanto - se non altro - il transito veicolare motorizzato viene dirottato sulla viabilità principale, almeno per la quota part di non competenza specifica delle singole zone (eliminazione del traffico di attraversamento dalle singole isole ambientali). Naturalmente, quando la rimanente quota di traffico (quella in arrivo ed in partenza da ciascuna isola) viene anch'essa ad eccedere la capacità della rete stradale, il che accade in genere per le zone più centrali e per quelle a più spinta qualificazione direzionale e commerciale, le limitazioni di circolazione veicolare motorizzata divengono maggiormente impegnative, vincolando sempre di più la sosta veicolare fino ad escluderla e fianco a consentire il transito - ove necessario - solo al sistema di trasporto collettivo, idoneo - appunto - per la sua maggiore capacità di trasporto a rispondere alle esigenze di mobilità della popolazione.


Il passaggio graduale, dalla situazione attuale - di un servizio diffuso "porta a porta" (garantito dal trasporto individuale, ma non più consentito in determinati ambienti urbani dalla capacità della rete stradale) -, alla situazione di piano-relativa ad un servizio concentrato "fermata per fermata" del trasporto collettivo di linea, e/o concentrato "area di parcheggio per area di parcheggio" - , determina la formazione di consistenti flussi pedonali, il soddisfacimento delle cui esigenze - insieme a quelle di carattere ambientale e socioeconomico - costituiscono poi la premessa vincolante alla realizzazione di aree pedonali interamente coincidenti od interne alle isole ambientali anzidette.



3.1.3. - Principali interventi di miglioramento dell'offerta.

I principali strumenti attraverso i quali risulta possibile nel breve termine ottenere il miglioramento della capacità del sistema di trasporto urbano riguardano;

- l'eliminazione della sosta veicolare dalla viabilità principale,
- l'adeguamento della capacità delle intersezioni ai flussi veicolari in transito.

L'eliminazione della sosta veicolare dalla viabilità principale, al di là degli interventi di orientamento e controllo della domanda di mobilità di cui al successivo paragrafo 3.2., in genere comporta:



- il riordino delle strade, piazze e larghi appartenenti alla viabilità locale, finalizzato alla possibilità di recupero di nuovi spazi di sosta (strade - parcheggio ed aree - parcheggio), fatte sempre salve le esigenze dei pedoni e la vocazione ambientale dei luoghi, tenuto conto dei relativi valori storici artistici ed architettonici;
- l'utilizzo - eventualmente provvisorio - delle aree pubbliche, ma anche private, in attesa di definitiva destinazione urbanistica, in termini di realizzazione e di gestione di aree di parcheggio - eventualmente multipiano ad uso pubblico (parcheggi di tipo sostitutivo della sosta su strada), con possibile attrezzatura di alberature ed anche con riferimento ad interventi finanziati dall'iniziativa privata - la realizzazione di parcheggi ad uso privato (parcheggi pertinenziali, sempre ad uso sostitutivo della sosta su strada), su suolo privato o anche pubblico, con particolari facilitazioni da prevedere per i privati interessati alla loro costruzione;

- il potenziamento e la riorganizzazione del corpo di vigilanza urbana, in forma diretta ed indiretta intesa quest'ultima come potenziamento dei servizi atti ad ottenere - in particolare - un idoneo ed efficace controllo delle modalità di sosta.


In particolare, rispetto a quanto di anzi affermato, si osservi il significato di "sanatoria", per l'attuale situazione di congestione della sosta, che vengono ad assumere le strade - parcheggio e le aree - parcheggio, come aree sostitutive della vigente sosta indiscriminata su strada, mentre ai parcheggi pertinenziali ("stanziali" per i residenti e gli addetti e "di relazione" per l'utenza occasionale ed i visitatori) ed ai parcheggi di scambio (di cui si dirà successivamente) viene assegnato la particolare funzione di mantenimento nel tempo delle condizioni sia di recupero della fluidità sulla viabilità principale, sia di recupero ambientale dell'area urbana, ottenute attraverso la realizzazione degli interventi previsti dal PUT. Ancorché sgomberata dalla sosta, la viabilità principale necessità poi - per l'efficiente svolgimento delle funzioni ad essa richieste - di tutto quell'insieme di interventi che vanno sotto la denominazione di adeguamento della capacità delle intersezioni ai flussi veicolari in transito, tenuto conto che esse rappresentano - in genere - i punti nevralgici del sistema della rete stradale.


Questo settore di intervento, che coinvolge limitazioni alle manovre di svolta a sinistra, istituzione di sensi unici di marcia, adeguate canalizzazioni ed, eventualmente, ridisegno delle caratteristiche geometriche con riduzione del numero dei rami di intersezione, può oggi avvalersi dei più moderni sistemi tecnologici di controllo del traffico (a partire dagli impianti semaforici attuati dai flussi veicolare e/o pedonali), di vasta utilità, sempreché risulti corretto il dimensionamento della rete principale (come quantità, estesa e distribuzione delle corsie di marcia messe a disposizione per le diverse correnti veicolari) e delle politiche intermodali e tariffarie eventualmente adottate (di seguito esaminate).



3.2. - INTERVENTI SULLA DOMANDA DI MOBILITÀ.

3.2.1. - Tipi di componenti del traffico.

Le quattro componenti fondamentali del traffico, qui di seguito esposte secondo l'ordine assunto nella loro scala dei valori all'interno del Piano, sono:


1 - circolazione dei pedoni;
2 - movimento di veicoli per il trasporto collettivo con fermate di linea (autobus, filobus e tram), urbani ed extraurbani;
3 - movimento di veicoli motorizzati senza fermate di linea (autovetture, autoveicoli commerciali, ciclomotori, motoveicoli, autobus turistici e taxi);
4 - sosta di veicoli motorizzati, in particolare relativamente alle autovetture private.


Nell'individuazione delle suddette componenti, ai fini dell'organizzazione del traffico, si è ritenuta prioritaria la caratterizzazione dei veicoli in "di linea" e "non di linea", piuttosto che in "pubblici" e "privati".

L'adozione dell'anzidetta scala dei valori delle componenti fondamentali del traffico rappresenta una precisa strategia del Piano, dalla quale in generale consegue che, in caso di congestione di una strada dovuta alla presenza contemporanea delle quattro componenti anzidette il problema viene risolto "allontanando" - dapprima - la sosta dei veicoli privati individuali e - successivamente qualora non si fosse raggiunto il grado di riordino desiderato, - le altre componenti di traffico, nell'ordine inverso a quello precedentemente indicato.


Naturalmente nel quadro anche di quanto esposto al paragrafo seguente, ai fine di soddisfare - in ogni caso - le esigenze di mobilità della popolazione, al termine "allontanando" viene assegnato il significato progettuale di "fornendo l'alternativa comportamentale immediatamente più opportuna", di carattere spaziale e/o modale e/o temporale.

La precedente elencazione delle componenti fondamentali non esclude, ove occorra, la considerazione di altre componenti del traffico, definite in tale contesto componenti secondarie (quali la circolazione di velocipedi), nonché il trattamento differenziato di singole categorie di veicoli all'interno delle anzidette principali componenti di traffico (movimento di autovetture separato dal movimento di veicoli commerciali pesanti, oppure sosta di autovetture e sosta di mezzi collettivi).


I piani ed i progetti parziali, ossia riferiti solo ad una o ad alcune delle componenti fondamentali del traffico elencate ed ancorché estesi all'intera area urbana, non possono assumere la denominazione generale di PUT, ma solo denominazioni specifiche (piano degli itinerari pedonali, piano delle corsie riservate ai mezzi pubblici, piano dei parcheggi, piano delle piste ciclabili), in quanto affrontano solo uno od alcuni aspetti dell'intera problematica. In quanto tale il PUT richiede, dunque, la contemporanea considerazione sistematica almeno delle quattro componenti fondamentali del traffico sopra elencate e delle loro mutue interrelazioni (cfr. pgf. 4.4.).



3.2.2. - Alternative spaziali, modali e temporali.

Laddove non esista il trasporto pubblico collettivo, oppure risultino assenti concrete possibilità di immediato miglioramento del suo servizio, gli interventi sull'offerta precedentemente descritti finalizzano gli obiettivi del Piano attraverso - sostanzialmente - la strategia di fornire alternative spaziali alla mobilità veicolare urbana, consistenti nell'individuazione di itinerari alternativi per i flussi veicolari e di spazi di sosta alternativi a quelli in uso sulla viabilità principale.


L'attuale grado di saturazione fisica degli spazi disponibili per i movimenti e la sosta veicolare rende - però - molto spesso insufficiente l'adozione della sola strategia ora indicata, specialmente per le aree urbane maggiormente congestionate. In tali situazioni risulta quindi necessario intervenire orientando - come detto - la domanda di mobilità verso modi di trasporto che richiedono minori disponibilità di spazi stradali per il soddisfacimento della domanda medesima (domanda espressa, non più in veicoli x m, bensì in persone x km). Questa tipologia di interventi rientra nella cosiddetta politica delle alternative modali, che trova attuazione fondamentale nella migliore organizzazione possibile del trasporto collettivo, sia a carattere pubblico che privato (autobus aziendali).


Nel caso di centri abitati di modeste dimensioni, laddove non esiste e non è fattibile un sistema di trasporto pubblico collettivo, risulta egualmente valido il criterio di fornire alternative modali all'uso di autoveicoli per il trasporto individuale privato, che trova la sua applicazione specifica attraverso adeguate facilitazioni per le modalità di trasporto pedonali (con eventuali loro ausili meccanici) e ciclistiche (specialmente per le aree urbane in pianura), naturalmente con un raggio di azione più limitato di quello del trasporto pubblico, ma - comunque - rese convenienti dalla minore estensione dei centri medesimi. Queste ultime modalità di trasporto alternative (pedonale e ciclabile) sono utilizzabili anche nei centri abitati di maggiore estensione, per formare quel complesso di interventi che - insieme all'alternativa modale costituita dal trasporto pubblico collettivo - garantiscono il carattere di intermodalità del PUT oltre che delle alternative spaziali e modali, il Piano può avvalersi di interventi relativi alle strategie proprie delle alternative temporali, le quali fanno riferimento al soddisfacimento della domanda di mobilità - per quanto utile e conveniente - in orari ricadenti nei cosiddetti periodi di morbida del traffico, durante i quali si registrano minori intensità dei flussi veicolari in movimento.


Questi interventi, che coinvolgono anche altri settori - oltre quello del traffico - e che pertanto vanno con essi coordinati, riguardano in genere lo sfalsamento degli orari di inizio e termine delle attività lavorative e scolastiche, la migliore distribuzione degli orari delle attività commerciali e degli uffici aperti al pubblico e simili.


3.2.3. - Principali interventi intermodali.

La politica delle alternative modali viene in generale resa efficiente attraverso l'applicazione contestuale - da un lato - di forme di incentivazione dell'uso dei cosiddetti modi alternativi e - dall'altro lato - di forme di disincentivazione dell'uso degli autoveicoli per il trasporto individuale privato, con il vincolo - non sopprimibile - che la capacità di trasporto alternativa fornita risulti in grado di assorbire - ad un livello di servizio accettabile - le quote di domanda ad essa trasferite dal sistema individuale privato.


In quest'ambito di interventi rientrano misure molto varie, di carattere tecnico, normativo e tariffario; ad esempio sono ipotizzabili forme di facilitazione per l'utilizzazione dei taxi e delle autovetture ad uso collettivo (car pool), in contrapposizione all'adozione di restrizione alla circolazione delle autovetture ad uso individuale.

Tra di essi risultano peculiarmente significativi due tipi di intervento:


- la realizzazione di aree di sosta dove lasciare la propria autovettura e proseguire lo spostamento con un altro modo di trasporto (parcheggi di scambio, intesi in questo contesto come forma di disincentivazione all'uso di autovetture per il trasporto individuale privato);
- l'introduzione di particolari sistemi di tariffazione della circolazione delle autovetture in determinate zone urbane (intesi in questo contesto come torme di disincentivazione all'uso delle autovetture con il solo conducente).


I parcheggi dl scambio, specie nelle aree urbane di maggiori dimensioni, incoraggiano infatti la intermodalità dei movimenti sulle direttrici centro - periferia, prevedendo adeguati spazi di sosta, preferibilmente custodita, in prossimità delle principali interconnessioni tra la rete viaria di adduzione all'area urbana ed i terminali periferici delle linee di trasporto pubblico collettivo. Gli spazi di sosta andranno attrezzati, in relazione alle dimensioni dell'area, con elementi di arredo urbano e con servizi complementari di ristoro, di informazione all'utente e di interesse culturale.


Detti parcheggi risultano analogamente utili anche nelle aree urbane di minori dimensioni laddove non esiste il servizio di trasporto pubblico, con riferimento alla possibilità di proseguire lo spostamento a piedi con un percorso pedonale di accettabile lunghezza.

D'altro verso, la tariffazione della sosta su strada in determinati ambienti urbani e/o, eventualmente, dell'accesso veicolare individuale a tali ambienti, conduce ad una riduzione della domanda di mobilità motorizzata individuale, sia in quanto rende maggiormente competitivo - dal punto di vista economico - l'uso degli anzidetti sistemi di trasporto alternativi, rispetto a quello individuale autoveicolare, sia in quanto induce all'uso collettivo (per accompagnamento, per accordi tra colleghi di lavoro o di studio, ecc.) dello stesso sistema di trasporto autoveicolare.


Inoltre la tariffazione della sosta su strada, oltre che incentivare la rotazione dei veicoli su uno stesso posto di sosta, contribuisce al finanziamento degli interventi necessari alla gestione di tutto il traffico stradale (articolo 7, comma 7, del nuovo Cds).



4 - ARTICOLAZIONE E CONTENUTI PROGETTUALI.


I contenuti di seguito esposti - salvo specifiche menzioni - sono di generale applicazione, in quanto affrontano argomenti comunque presenti nell'elaborazione di un PUT, con riferimento anche ai centri abitati di più modeste dimensioni.

In funzione del grado di affinamento delle proposte di intervento, in forma più o meno dettagliata, i contenuti in questione vengono distinti su tre livelli di progettazione del PUT, rappresentativi anche del suo specifico iter di approvazione da parte degli organi istituzionali competenti.



4.1. - PIANO GENERALE.

Il 1° livello di progettazione è quello del Piano generale del traffico urbano (PGTU), inteso quale progetto preliminare o piano quadro del PUT, relativo all'intero centro abitato (cfr. successivo pgf. 5.2.) ed indicante sia la politica intermodale adottata, sia la qualificazione funzionale dei singoli elementi della viabilità principale e degli eventuali elementi della viabilità locale destinati esclusivamente ai pedoni (classifica funzionale della viabilità), nonché il rispettivo regolamento viario, anche delle occupazioni di suolo pubblico (standard geometrici e tipo di controllo per i diversi tipi di strade - cfr. allegato - pgf. 1.2.), sia il dimensionamento preliminare degli interventi previsti in eventuale proposizione alternativa, sia il loro programma generale di esecuzione (priorità di intervento per l'esecuzione del PGTU).


Detto dimensionamento deve rispondere al soddisfacimento complessivo della domanda di mobilità e deve risolvere il coordinamento delle esigenze almeno delle quattro componenti fondamentali del traffico, di cui si è detto al paragrafo 3.2.1. Esso pertanto riguarda, in particolare, la proposizione contestuale:


- del piano di miglioramento della mobilità pedonale, con definizione delle piazze, strade, itinerari od aree pedonali -AP- e delle zone a traffico limitato -ZTL- o, comunque, a traffico pedonalmente privilegiato;
- del piano di miglioramento della mobilità dei mezzi collettivi pubblici (fluidificazione dei percorsi, specialmente delle linee portanti) con definizione delle eventuali corsie e/o carreggiate stradali ad essi riservate, e dei principali nodi di interscambio, nonché dei rispettivi parcheggi di scambio con il trasporto privato e dell'eventuale piano di riorganizzazione delle linee esistenti e delle loro frequenze (PUT inteso come Piano della mobilità);

- del piano di riorganizzazione dei movimenti dei veicoli motorizzati privati, con definizione sia dello schema generale di circolazione veicolare (per la viabilità principale), sia della viabilità tangenziale per il traffico di attraversamento del centro abitato, sia delle modalità di assegnazione delle precedenze tra i diversi tipi di strade;
- del piano di riorganizzazione della sosta delle autovetture, con definizione sia delle strade parcheggio, sia delle aree di sosta a raso fuori delle sedi stradali ed, eventualmente, delle possibili aree per i parcheggi multipiano, sostitutivi della sosta vietata su strada, si del sistema di tariffazione e/o di limitazione temporale di quota parte della sosta rimanente su strada.


Per i centri abitati di più modeste dimensioni, privi di un servizio di trasporto pubblico urbano, il piano di miglioramento della mobilità dei mezzi pubblici collettivi riguarda le linee extraurbane traversanti o attestantisi nei centri medesimi.

Gli elaborati progettuali del PGTU, relativi agli argomenti anzidetti, devono essere redatti in scala da 1:25.000 fino ad 1:5.000 (od eccezionalmente valori inferiori), in funzione delle dimensioni del centro abitato, e devono essere accompagnati da una relazione tecnica comprendente anche le analisi di rispondenza delle soluzioni proposte alla domanda di mobilità, con descrizione dei dati e dei metodi di calcolo utilizzati (simulazioni del traffico, con diverso grado di approfondimento delle valutazioni in rapporto alla complessità dell'area in esame). Tali analisi riguardano, in particolare, il dimensionamento e la configurazione della rete viaria principale, il bilancio cella sosta ,veicolare (tra posti-auto eliminati e quelli recuperati, in rapporto alla politica intermodale adottata) ed, eventualmente (Piano della mobilità), la riorganizzazione delle linee del trasporto pubblico collettivo.


Qualora tra gli interventi del PGTU siano eccezionalmente previste opere di rilevante onere economico (parcheggi multipiano, nuove linee di trasporto pubblico collettivo, soluzioni di intersezioni a livelli sfalsati, nuovi tronchi di viabilità tangenziale, sistemi di controllo centralizzato del traffico, nuovi sistemi tecnologici di informazione per l'utenza), la relazione anzidetta deve essere integrata con le specifiche analisi di convenienza economica (benefici / costi) e di fattibilità finanziaria delle opere medesime. I parcheggi multipiano, ove non previsti nei PUP (Piani urbani dei parcheggi), le intersezioni a livelli sfalsati ed i nuovi tronchi di viabilità tangenziale, ove non previsti dagli strumenti urbanistici vigenti, devono essere opportunamente segnalati, per il tramite degli Uffici comunali competenti, all'amministrazione per le necessarie modifiche di detti strumenti, secondo la vigente legislazione e normativa urbanistica, e, per le ipotesi viarie di interesse statale, secondo l'articolo 81 del D.P.R. 616/1977.


Al contrario, qualora gli interventi infrastrutturali siano già previsti dagli strumenti urbanistici e le specifiche analisi di convenienza economica e di fattibilità finanziaria delle opere abbiano dato esito positivo, questi devono essere considerati prioritari prevedendo comunque la realizzazione dei necessari interventi atti alla limitazione ed all'abbattimento dei fenomeni di inquinamento atmosferico ed acustico.

Qualora per la zona comprendente il centro abitato in esame sia stato predisposto il Piano di intervento operativo (PIO) per la gestione degli stati di attenzione e di allarme, come previsto dall'articolo 9 del D.M. 20.5.91 "Criteri per la raccolta dei dati inerenti la qualità dell'aria", uno specifico paragrafo della relazione tecnica (integrato con gli specifici elaborati grafici e di calcolo necessari) viene destinato al pacchetto degli interventi considerati dal Piano per prevenire l'inquinamento atmosferico e di quelli necessari quando il livello di attenzione o di allarme impone l'adozione di misure di emergenza;

tali interventi devono essere integrati nella strategia adottata per il PUT. Per le aree metropolitane ed i comuni con più di 150.000 abitanti, la suddetta relazione tecnica deve essere integrata con una valutazione, eventualmente anche mediante l'ausilio di modelli, degli effetti sull'inquinamento ambientale delle ipotesi progettuali formulate dal PUT che tenga conto dei Piani di intervento operativo e di risanamento acustico. Indicazioni relative alle tipologie ed all'uso dei modelli di cui sopra verranno fornite con successivi quaderni tecnici.



4.2. - PIANI PARTICOLAREGGIATI.

Il 2° livello di progettazione è quello dei Piani particolareggiati del traffico urbano, intesi quali progetti di massima per l'attuazione del PGTU, relativi ad ambiti territoriali più ristretti di quelli dell'intero centro abitato, quali - a seconda delle dimensioni dei centro medesimo - le Circoscrizioni, i settori urbani, i quartieri o le singole zone urbane (anche come fascia di influenza de singoli itinerari di viabilità principale), e da elaborare secondo l'ordine prevista nell'anzidetto programma generale di esecuzione del PGTU.


Detto programma deve prevedere singoli insiemi di interventi attuabili - in particolare - sotto forma di specifici lotti funzionali, nel senso che con la loro attuazione non devono riscontrarsi peggioramenti per la situazione del traffico nelle aree circostanti a quella di intervento.

I Piani particolareggiati in questione indicano il dimensionamento di massima degli interventi previsti per tutta la viabilità, principale e locale, all'interno del rispettivo ambito territoriale di studio con i rispettivi schemi di circolazione. Essi in particolare, riguardano:



- i progetti per le strutture pedonali, con eventuali marciapiedi, passaggi ed attraversamenti pedonali e relative protezioni, e per la salvaguardia della fluidità veicolare attorno alle eventuali AP, ZTL e zone particolarmente sensibili all'inquinamento atmosferico individuate dal PIO (organizzazione dei cosiddetti itinerari di arroccamento);
- il tipo di organizzazione delle fermate, dei capilinea e dei punti di interscambio dei mezzi pubblici collettivi e delle rispettive eventuali corsie e/o sedi riservate e l'eventuale progetto di massima per i parcheggi di scambio con il trasporto privato, nonché l'eventuale piano di dettaglio per la riorganizzazione delle linee esistenti e delle loro frequenze (PUT inteso come Piano della mobilità);

- gli schemi dettagliati di circolazione per i diversi itinerari della viabilità principale e per la viabilità di servizio, il tipo di organizzazione delle intersezioni stradali della viabilità principale (con relativo schema di fasatura e di coordinamento degli impianti semaforici od, eventualmente, schema di svincolo delle correnti veicolari e pedonali a livelli sfalsati) ed il piano generale della segnaletica verticale, specialmente di indicazione e precedenza;
- il tipo di organizzazione della sosta per gli eventuali spazi laterali della viabilità principale, per le strade-parcheggio, per le aree di sosta esterne alle sedi stradali e per gli eventuali parcheggi multipiano sostitutivi della sosta vietata su strada, nonché l'eventuale organizzazione della tariffazione e/o limitazione della sosta di superficie (strade ed aree).


Gli elaborati progettuali di questo 20 livello di progettazione devono essere redatti in scala da 1:5.000 fino ad 1:1.000 (o eccezionalmente più dettagliata), in funzione delle dimensioni dell'ambito territoriale in studio (circoscrizione, settore urbano, quartiere, zona o fascia urbana), e devono essere accompagnati da una relazione tecnica comprendente, oltre al proporzionamento degli interventi proposti in rapporto ai livelli di traffico previsti, con l'indicazione dei dati, delle analisi e dei metodi di calcolo utilizzati, anche una stima sommaria dei relativi costi di intervento, nonché gli approfondimenti necessari sia delle analisi di convenienza economica e di fattibliltà finanziaria per le eventuali opere di rilevante impegno economico, sia degli eventuali pacchetti di interventi da adottare in condizioni di emergenza ambientale, di cui si è detto nel 1° livello di progettazione.



4.3. - PIANI ESECUTIVI.

Il 3° livello di progettazione è quello dei Piani esecutivi del traffico urbano, intesi quali progetti esecutivi dei Piani particolareggiati del traffico urbano. La progettazione esecutiva riguarda, di volta in volta, l'intero complesso degli interventi di un singolo Piano particolareggiato, ovvero singoli lotti funzionali della viabilità principale e/o dell'intera rete viaria di specifiche zone urbane (comprendenti una o più maglie di viabilità principale, cori la relativa viabilità interna a carattere locale), facenti parte di uno stesso Pano particolareggiato.


Detti Piani esecutivi definiscono completamente gli interventi proposti nei rispettivi Piani particolareggiati, quali - ad esempio - le sistemazioni delle sedi viarie la canalizzazione delle intersezioni, gli interventi di protezione delle corsie e delle sedi riservate e le indicazioni finali della segnaletica stradale (orizzontale. verticale e luminosa), e li integrano - in particolare - per quanto attiene le modalità di gestione del PUT (in termini di verifiche ed aggiornamenti necessari).


Tra queste ultime modalità assumono particolare importanza i due essenziali Piani di settore relativi al "potenziamento e/o ristrutturazione del servizio di vigilanza urbana" ed alle indispensabili "campagne di informazione e di sicurezza stradale".

Gli elaborati progettuali di questo 3° livello di progettazione devono essere redatti in scala da 1:500 fino ad 1:200 o valori interiori, in funzione delle necessità di descrizione esecutiva degli interventi proposti, e devono essere accompagnati da una relazione tecnica comprendente anche a valutazione dettagliata dei computi metrici estimativi necessari per la determinazione del costi di intervento, nonché la redazione del piano finanziario per la realizzazione e la gestione degli interventi medesimi.


Per i centri urbani di più modeste dimensioni, specialmente se interessati da fenomeni stagionali di affluenza turistica. il 2° ed il 3° livello di progettazione possano anche essere riuniti in un'unica fase di progettazione (livello dei Piani di dettaglio).


4.4. - CONTENUTI FONDAMENTALI, EVENTUALI E COLLATERALI.

Gli anzidetti principali contenuti progettuali del PUT sono riepilogati nella seguente tabella, dove risultano integrati anche con ulteriori contenuti a carattere "collaterale", relativi alla disaggregazione delle quattro componenti fondamentali del traffico (ad esempio, per i veicoli merci e per i taxi), alle altre componenti del traffico (ad esempio, per i portatori di handicap deambulanti e per i velocipedi), oppure ad altri argomenti di studio (ad esempio, per l'arredo urbano, per campagne di controllo delle emissioni inquinanti e della rumorosità) che potranno essere specificatamente indicati dall'amministrazione comunale.


I piani relativi a queste ultime componenti di traffico, studiate con riferimento all'intero ambito urbano, assumono in genere la denominazione di Piani di settore, che potranno essere adeguatamente redatti solo dopo la predisposizione del PGTU ed a sua stretta integrazione (la stessa denominazione viene coerentemente assegnata agli interventi relativi a singoli strumenti di attuazione: si citano così - oltre a quelli precedentemente indicati per la vigilanza urbana e per l'informazione e la sicurezza stradale - i Piani di settore della regolazione semaforica, dell'arredo urbano, della segnaletica di indicazione, ecc.).


Nella tabella anzidetta, gli argomenti relativi al 2° ed al 3° livello di progettazione del PUT sono accorpati in un unico livello, appunto definito di "dettaglio".

Altresì, in detta tabella i tipi di intervento previsti vengono distinti in "fondamentali" ed in "eventuali", con riferimento alla loro obbligatorietà o meno di presenza nel PUT .

Più precisamente, i "contenuti fondamentali" riguardano tutti i centri abitati, anche quelli di più modeste dimensioni, mentre i "contenuti eventuali" - risultando dipendenti dalla situazione locale di congestione del traffico - potranno anche non essere presenti nel PUT, salvo - in genere - che per i centri abitati di maggiori dimensioni (al di sopra dei 100.000 abitanti).


In particolare, per i centri abitati con popolazione superiore ad 1.000.000 di abitanti, considerata l'ampiezza del territorio urbano ed i tempi di studio e di approvazione successivamente indicati, tra i contenuti fondamentali del PGTU possono essere eccezionalmente demandati ai successivi Piani particolareggiati quelli attinenti alleventuale definizione dei sensi unici di marcia sulla viabilità principale.









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