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La Strada Giusta

“LA STRADA GIUSTA”: A MUGGIA LA PRIMA ZONA 30

Da Cerei alla rotonda del Pilon: sarà questa la prima zona 30 del Comune di Muggia progettata secondo i più elevati standard attuati in tutta Europa.
Ma di cosa si parla esattamente? Di strade urbane di quartiere dove il limite di velocità viene ridotto a 30 km/h attraverso interventi strutturali e di segnaletica di moderazione del traffico.
Realtà forse non ancora abbastanza diffuse in Italia, le cosiddette “Zone 30” rappresentano una importante forma di intervento urbanistico nella viabilità urbana permettendo, attraverso la riduzione della velocità, una migliore convivenza tra auto, biciclette e pedoni.

“È un intervento fortemente voluto e di cui andiamo fieri –ha fatto sapere l’assessore ai Lavori Pubblici Marco Finocchiaro- mirato alla creazione di una diversa gerarchia modale in quella zona. Così facendo, abbiamo innalzato il valore della pedonalità e della ciclabilità in un’area prossima, tra l’altro, alle nostre scuole e agli impianti sportivi -e quindi frequentata quotidianamente dai nostri ragazzi- non solo potenziando l’attenzione sulla sicurezza stradale, ma anche aumentando la qualità della vita e, al contempo, il valore del nostro territorio”.

Un elemento qualificante dell’azione di governo di questa Amministrazione che dà una forte risposta  alle promesse  fatte ai cittadini, e vede, quindi, oltre all’indubbia valenza dell’intervento sul piano del risanamento della strada, dell’arredo urbano e della riqualificazione dell’intera area, l’importante introduzione di una limitazione della velocità che si realizza anche quale riequilibrio, all’interno del settore della mobilità, tra spazio dedicato al traffico motorizzato e spazio dedicato alla mobilità pedonale e ciclabile.

Nello specifico, si sono quindi introdotte, in prossimità delle fermate del bus, quattro strettoie con attraversamenti pedonali protetti, che obbligano gli autoveicoli a rallentare istituendo di fatto un senso unico alternato.
Sono stati, inoltre, adottati tutti gli accorgimenti che permetteranno l’orientamento e la riconoscibilità dei luoghi e delle fonti di pericolo per chiunque ma in particolare per i portatori di disabilià: dalle rampe con adeguate pendenze per gli accessi strada-marciapiede-casa,  alle mattonelle tattiloplantari per ipovedenti su tutti gli attraversamenti pedonali, i passi carrai e, ovviamente, sulla rotonda delle sei vie. Particolare cura è stata posta anche nella scelta dei materiali con conglomerati bituminosi anti scivolo e pavimentazioni in arenaria.

Chiaramente il progetto ha dovuto fare i conti con le sezioni ristrette della via dei Crevatini e, di conseguenza, non sempre si è riusciti a realizzare i marciapiedi su entrambi i lati (cosa che sarebbe stata possibile solo espropriando i giardini delle case). “Ma la mobilità diversa è proprio questa: paradossalmente, ribaltando le gerarchie d’utilizzo della strada a favore delle categorie deboli, a volte i marciapiedi non servono” mette ben in luce Finocchiaro.
E in questo scenario, giova ricordare la situazione da cui si partiva: una strada senza marciapiedi, con canalette laterali a cielo aperto, con asfalti degradati e scivolosi e impianti inadeguati.

“E questo perché solo una tutela delle categorie deboli ed una politica attenta alle loro esigenze può ricondurre alla riqualificazione degli spazi collettivi ed a città vivibili per tutti” ha aggiunto l’assessore ai Lavori Pubblici concludendo “ed il tutto è stato reso possibile, lo ricordiamo, da una gestione oculata del ribasso d’asta del progetto Tradomo, un progetto che aveva come finalità il miglioramento dei collegamenti sostenibili tra due stati. Non solo, dunque, siamo riusciti con quel progetto a meritare dei Fondi Europei, ma, operando con accortezza, abbiamo potuto intervenire con altri lavori complementari e lo abbiamo fatto con la massima trasparenza -attraverso gare ad evidenza pubblica- offrendo la possibilità di far lavorare ben quattro imprese e relativo indotto in un momento storico di indubbia crisi del settore”.

I lavori complementari del progetto Tra domo, si ricorda, sono iniziati questa settimana e verranno ultimati entro due mesi.

La rotatoria delle “sei vie”, pertanto, con i nuovi attraversamenti pedonali ed il miglioramento e la risoluzione dei numerosi punti di conflitto di un incrocio tradizionale, completa soltanto, di fatto, un intervento di più ampio respiro all’insegna anche della mobilità sostenibile.
Un intervento che si colloca “nella strada giusta”!!

Read more: http://www.tergestum.it/2015/01/23/la-strada-giusta-a-muggia-la-prima-zona-30/#ixzz3XGPZugZT

A cosa servono i 130.000 euro

Dopo mesi dall'approvazione del progetto definitivo della zona30 di via Baldesio da parte della Giunta del Comune di Casalmaggiore riteniamo opportuno, come Comitato Slow Town, anche se non è di nostra competenza, viste le continue polemiche pretestuose e inadeguate apparse sui giornali, sui social network e addirittura in Consiglio Comunale, che hanno creato disinformazione e smarrimento nella popolazione residente,  chiarire che il costo di realizzazione di 130.000,00 euro non ha alcuna relazione diretta con la messa in sicurezza della strada ed in particolare con la moderazione della velocità dei veicoli a motore realizzata nella sperimentazione Slow Town nel 2014.

Per realizzare la moderazione della velocità attraverso le scicane ed il restringimento della carreggiata a tre metri in via Baldesio sono sufficienti circa 10 mila euro tra segnaletica stradale ed arredo urbano.

Infatti, il progetto approvato dal Comune non prevede solo ed esclusivamente l'introduzione della moderazione a 30 km orari dei veicoli. Introducendo i concetti di "strada condivisa" e di "accessibilità" tra i vari utenti della strada (con priorità all'utenza debole quali disabili, anziani e bambini)  si è deciso di fare interventi strutturali importanti sia sulla carreggiata sia sui marciapiedi in porfido, in alcuni casi prevedendone la totale rimozione o allargamento. Nel fare questo si è deciso anche di sanare, perchè previsto dalla legge, le innumerevoli violazioni al codice della strada che i progetti e le ristrutturazioni precedenti avevano causato in particolar modo nell'incrocio tra via Baldesio e via del Lino e nella rotondina tra via Baldesio/via Romani/via Italia/via Giordano Bruno. 

I marciapiedi di via Baldesio, come in quasi tutte le vie del contro storico di Casalmaggiore non sono a norma, perchè in molte parti hanno una larghezza inferiore all' 1,5 metri così come previsto dal CdS. Questo nella pratica quotidiana comporta che ogni qualvolta due persone si incrociano sul marciapiede una delle due è costretta a scendere sulla carreggiata, rischiando di essere travolta dalle auto in transito, che, come abbiamo visto dalle rilevazioni di velocità effettuate dalla Polizia municipale, passano a velocità di molto superiori a quelle consentite toccando picchi di oltre 80 all'ora sui rettilinei, velocità di impatto che causerebbe la morte quasi certa dell'investito.

Inoltre, su questi marciapiedi, non a norma, non vi possono transitare delle carrozzine per disabili ne in molti casi anche i passeggini per i Bambini (ne il carrello portazaini del piedibus che passa nella via).

Se chi si appella al costo dell'intervento per opporsi alla sua realizzazione si fosse letto con attenzione la suddivisione dei 130 mila euro tra le varie linee di spesa si sarebbe facilmente accorto che solo il 10% (quindi circa 10/15 mila euro) di tale cifra servirà per la segnaletica orizzontale e verticale e per l'arredo urbano e che il restante importo verrà utilizzato per l'accessibilità dei disabili e per rimettere in sicurezza i due incroci citati. 

I tre interventi più costosi quindi serviranno per:

1. Rifare a norma la prima parte di via Baldesio partendo dalla piazza Garibaldi fino all'incrocio con via del Lino, tratto di strada che prevede la totale rimozione dei marciapiedi.

NUOVO PRIMO TRATTO DI VIA BALDESIO

2. Rifare l'incrocio tra via Baldesio e via del Lino che attualmente, fatto gravissimo, non prevede il passaggio pedonale. Tale incrocio fra l'altro assume una rilevanza importante non solo per gli abitanti delle vie limitrofe, ma anche per tutti coloro che dalla Piazza Garibaldi e viceversa si spostano verso il Lido Po e l'argine maestro.

NUOVO INCROCIO TRA VIA BALDESIO E VIA DEL LINO

3. Rifare la rotondina in fondo a via Baldesio che attualmente non prevede il passaggio dei pedoni e nemmeno un collegamento sicuro per le famiglie con Bambini che si recano al parchetto di via Italia.

NUOVA ROTONDINA CON PASSAGGI SICURI PER PEDONI

Ci auguriamo, pur nella semplicità e limitatezza dell'esposizione, di aver chiarito ai più i dettagli di spesa. Lasciamo a voi il giudizio sulla qualità/necessità degli interventi, le immagini d'altronde parlano da sole. Casalmaggiore interventi di riqualificazione/rigenerazione di questo livello a favore dell'utenza debole non li ha mai fatti, crediamo però che si debba dare una giusta informazione affinchè i cittadini, in autonomia, si creino una propria opinione avendo a disposizione tutte le informazioni, evitando di fare confusione tra "moderazione della velocità" dei veicoli e "rigenerazione urbana" che sono concetti complementari, ma differenti anche nei costi realizzativi. Moderare la velocità ha costi realizzativi relativamente bassi, rigenererare e sanare tutte le irregolarità nel centro storico, anche a causa della presenza del porfido, è e sarà molto costoso.

La revisione del PUT sarà un'altra occasione persa? Occorre una nuova visione.

In queste settimane è in fase di revisione il PUT (Piano Urbano del Traffico) casalasco. Il Piano Urbano del Traffico  previsto dall'art. 36 del Codice della strada è costituito da un insieme coordinato di interventi per il miglioramento delle condizioni della circolazione stradale nell'area urbana, dei pedoni, dei mezzi pubblici e dei veicoli privati.

Questo piano che è stato predisposto nel 2005 e che non è stato più revisionato, come invece prevede la normativa, è ormai un provvedimento obsoleto, perchè si occupa principalmente della mobilità motorizzata. Perfino la città di Cremona in questi giorni parla di PUM, di Biciplan, e non più di PUT ed anch'essa è palesemente in ritardo di almeno 5 anni. Infatti già nel 2010 il Comune di Trento ha predisposto il PUM e  scriveva sul sito istituzionale allora:

"Oggi si parla di “piano urbano della mobilità” e non più di “piano urbano del traffico”, concetto legato a una città che individuava nell’auto la protagonista assoluta degli spostamenti urbani. Nel nuovo piano l’auto invece diventa una comprimaria perché, a seconda del tipo di spostamento, ognuno avrà la possibilità di scegliere di volta in volta il mezzo più adatto. Oltre che sull’auto, il cittadino potrà infatti contare su un trasporto pubblico moderno e veloce oppure su nuovi percorsi più sicuri e piacevoli per pedoni e biciclette. Il piano dunque non sottovaluta l’esigenza di spostarsi, ma la coniuga al rispetto dell’ambiente e a una maggiore vivibilità urbana."

Visto come sono messi male i trasporti pubblici qui a Casalmaggiore e quale poca attenzione sia stata data in passato ai Pedoni e Ciclisti siamo molto scettici su questa revisione. 

La mobilità casalasca non funziona, i Pedoni sono completamente spariti dalla città, il centro si è desertificato e degradato, le poche biciclette devono affrontare pericoli costanti e utilizzare infrastrutture non a norma, come le "ciclabili" contromano.

Occore una nuova visione che garantisca Sicurezza all'utenza debole, con percorsi dedicati e brevi, senza barriere e continui. Per fare questo bisogna identificare una zona a bassa velocità introducendo il limite dei 30 Km/h, liberare i marciapiedi dagli stalli delle auto, ripristinare le basilari norme del codice della strada, che prevedono marciapiedi e passaggi pedonali di almeno 1/1,5 metri. L'introduzione di tecniche di moderazione per obbligare gli automobilisti a rallentare, perchè è irrealistico pensare di aver risolto il problema, come fatto in passato,  piazzando qualche cartello o pitturando a terra strisce di separazione fra auto e bici.

Il PUM è uno strumento innovativo per molti aspetti: non è un semplice piano del traffico, non è frutto di soli studi tecnici ed ingegneristici legati al traffico e alla sua gestione. Finora ci si è limitati a studiare il problema senza preoccuparsi delle dinamiche sociali e ambientali che il traffico e la mobilità portano con sé. Sociali perché pianificare la mobilità significa creare democrazia degli spostamenti, mettere tutti sullo stesso piano, fasce deboli in primis, predisporre lo spazio per le relazioni, per lo svago, per l’aggregazione. Ambientali perché pianificare il traffico significa anche ridurre l’inquinamento atmosferico, migliorare la salute e aumentare la sicurezza di tutti (pedoni, ciclisti e automobilisti che siano).
Come la storia dell’urbanistica mondiale c’insegna, nell’ultimo secolo si è passati da una concezione del piano e della figura del tecnico come esperto che calava dall’alto le scelte, una sorta di “deus ex machina”, di cui bisognava fidarsi ciecamente. I numerosi errori di questo approccio, visibili soprattutto nella nostra realtà italiana, hanno portato a ridefinire le regole della pianificazione: si è passati ad una pianificazione strategica, multi-settoriale, multi-disciplinare, che coinvolge un team di competenze diverse in sinergia tra loro.
- See more at: http://www.partitodemocraticotrentino.it/articolo3034.html#sthash.Ga4lZ3o7.dpuf

Il PUM è uno strumento innovativo per molti aspetti: non è un semplice piano del traffico, non è frutto di soli studi tecnici ed ingegneristici legati al traffico e alla sua gestione. Finora ci si è limitati a studiare il problema senza preoccuparsi delle dinamiche sociali e ambientali che il traffico e la mobilità portano con sé. Sociali perché pianificare la mobilità significa creare democrazia degli spostamenti, mettere tutti sullo stesso piano, fasce deboli in primis, predisporre lo spazio per le relazioni, per lo svago, per l’aggregazione. Ambientali perché pianificare il traffico significa anche ridurre l’inquinamento atmosferico, migliorare la salute e aumentare la sicurezza di tutti (pedoni, ciclisti e automobilisti che siano).
Come la storia dell’urbanistica mondiale c’insegna, nell’ultimo secolo si è passati da una concezione del piano e della figura del tecnico come esperto che calava dall’alto le scelte, una sorta di “deus ex machina”, di cui bisognava fidarsi ciecamente. I numerosi errori di questo approccio, visibili soprattutto nella nostra realtà italiana, hanno portato a ridefinire le regole della pianificazione: si è passati ad una pianificazione strategica, multi-settoriale, multi-disciplinare, che coinvolge un team di competenze diverse in sinergia tra loro.
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Il PUM è uno strumento innovativo per molti aspetti: non è un semplice piano del traffico, non è frutto di soli studi tecnici ed ingegneristici legati al traffico e alla sua gestione. Finora ci si è limitati a studiare il problema senza preoccuparsi delle dinamiche sociali e ambientali che il traffico e la mobilità portano con sé. Sociali perché pianificare la mobilità significa creare democrazia degli spostamenti, mettere tutti sullo stesso piano, fasce deboli in primis, predisporre lo spazio per le relazioni, per lo svago, per l’aggregazione. Ambientali perché pianificare il traffico significa anche ridurre l’inquinamento atmosferico, migliorare la salute e aumentare la sicurezza di tutti (pedoni, ciclisti e automobilisti che siano).
Come la storia dell’urbanistica mondiale c’insegna, nell’ultimo secolo si è passati da una concezione del piano e della figura del tecnico come esperto che calava dall’alto le scelte, una sorta di “deus ex machina”, di cui bisognava fidarsi ciecamente. I numerosi errori di questo approccio, visibili soprattutto nella nostra realtà italiana, hanno portato a ridefinire le regole della pianificazione: si è passati ad una pianificazione strategica, multi-settoriale, multi-disciplinare, che coinvolge un team di competenze diverse in sinergia tra loro.
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Il PUM è uno strumento innovativo per molti aspetti: non è un semplice piano del traffico, non è frutto di soli studi tecnici ed ingegneristici legati al traffico e alla sua gestione. Finora ci si è limitati a studiare il problema senza preoccuparsi delle dinamiche sociali e ambientali che il traffico e la mobilità portano con sé. Sociali perché pianificare la mobilità significa creare democrazia degli spostamenti, mettere tutti sullo stesso piano, fasce deboli in primis, predisporre lo spazio per le relazioni, per lo svago, per l’aggregazione. Ambientali perché pianificare il traffico significa anche ridurre l’inquinamento atmosferico, migliorare la salute e aumentare la sicurezza di tutti (pedoni, ciclisti e automobilisti che siano).
Come la storia dell’urbanistica mondiale c’insegna, nell’ultimo secolo si è passati da una concezione del piano e della figura del tecnico come esperto che calava dall’alto le scelte, una sorta di “deus ex machina”, di cui bisognava fidarsi ciecamente. I numerosi errori di questo approccio, visibili soprattutto nella nostra realtà italiana, hanno portato a ridefinire le regole della pianificazione: si è passati ad una pianificazione strategica, multi-settoriale, multi-disciplinare, che coinvolge un team di competenze diverse in sinergia tra loro.
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Si riuscirà nell'intento di fare tutto questo con il nuovo PUT?

A breve lo scopriremo.

 

IL GIRO DELL'OCA DEI VIRTUOSI !!

Per capire l'assurdità di alcune scelte passate sulla mobilità casalasca basta prendere un qualsiasi tratto di collegamento ed analizzarlo.
L'accessibilità dell'utenza debole è stata completamente ignorata.

Si scoprirà che i soggetti più virtuosi, Pedoni e Ciclisti, coloro che:

1. Non inquinano l'aria,
2. Non causano rumore
3. Non creano pericoli mortali agli altri utenti,
4. Non hanno bisogno di spazi enormi per il parcheggio
5. E soprattutto non contribuiscono al deterioramento del manto stradale.

sono i più penalizzati.

Prendiamo ad esempio il tratto Piazza Garibaldi - via Favagrossa - via Formis andata e ritorno:

Questo è un percorso molto importante perchè collega il centro con il Duomo, la casa di riposo Busi, il centro anziani Primavera, il museo Diotti, S.Chiara come sede scolastica e dell'ASL,oltre ad essere sul percorso casa-scuola e casa-centro sportivo Baslenga.

Bene, su questo tratto i ciclisti si muovono nella totale illegalità, mentre i Pedoni devono camminare in mezzo alla strada, violando con questo comportamento il codice della strada. 

In realtà i ciclisti sono "costretti" a farlo, perchè l'alternativa regolare è quella del percorso autoveicoli, che è molto più lungo. Molti studi europei dimostrano che i ciclisti si muovono cercando il percorso più breve (visto che tendono a utilizzare meno energia umana possibile e a ridurre i tempi di spostamento, considerato che hanno delle velocità di crocera inferiori ai 20 km/h). 

Il divieto di transito posto a fianco del Duomo dalla via Favagrossa verso la via Formis per una semplice visita ai propri cari alla casa di riposo Busi, comporta un tragitto obbligato per un ciclista (un vero e proprio giro dell'oca) verso via Veneto, via Guerrazzi, via Romani e via Formis. Un tratto di strada di 50 metri per arrivare al cancello del Busi trasformato in almeno un chilometro in più! 

Lo stesso divieto di transito posto all'isola bella verso la piazza Garibaldi in via Favagrossa comporta un percorso alternativo che prevede via Veneto, via Guerrazzi, via Cavour. 100 metri di via Favagrossa trasformati in un altro km in più. Ricordiamo infatti che la galleria Gorni, giustamente, non può più essere utilizzata dai ciclisti.

Oltre a questa situazione paradossale, i Pedoni che arrivano da S.Chiara e si recano in piazza sul marciapiede destro prima dell'isola bella sono costretti a camminare in strada, oppure ad attraversare la strada senza le strisce pedonali. Infatti a quella altezza il marciapiede sparisce ed invece del passaggio pedonale sono stati posizionati gli stalli dei parcheggi auto completamente attaccati ai muri delle abitazioni. Ma il codice della strada non prevede almeno 1 metro tra il ciglio ed il parcheggio per consentire il passaggio dei Pedoni? Anche di fronte alla nuova sede ACI gli stalli blu non rispettano il metro lineare eppure la strada è molto larga in quel punto.

Isola Bella: distanza tra striscia blu e muro inferiore a 80 cm (il codice prevede minimo 100 cm)

Dove passano le bici?

Passaggio Pedoni in mezzo alla strada.....

Per risolvere le problematiche basterebbe applicare il codice della strada e predisporre un BICIPLAN comunale che preveda dei percorsi continui, sicuri e che siano più veloci dei tragitti auto per incentivare l'uso della bicicletta sui tragitti brevi.

La città dei Bambini

Firma la Petizione qui: 

https://www.change.org/p/comune-di-casalmaggiore-casalmaggiore-la-citt%C3%A0-dei-bambini

Casalmaggiore: La città dei Bambini

Slow Town

Perchè una città a misura di Bambino è una città per tutti !!
COSA CHIEDIAMO: SICUREZZA, VIVIBILITA' E SOCIALITA'.
1) Priorità ai Bambini nelle politiche di governo della Città.
2) Introduzione del limite dei 30 km/h orari in tutto il Centro Storico utilizzando le tecniche di moderazione della velocità e del traffico così come richiesto dell'A.N.C.I. (Associazione Nazionale Comuni Italiani).
3) Percorsi Sicuri Casa-Scuola a piedi e in bici, così come prescritto dal Parlamento Europeo.
4) Ripristino dei Parchi pubblici abbandonati, incentivando collaborazioni con attività/associazioni private che se ne prendano cura.
5) Applicazione del "Piano di Mobilità Scolastica" presentato dal Comitato SlowTown.
6) Abbattimento dell'inquinamento acustico e dell'aria, incentivando una mobilità sostenibile.
7) Introduzione del "Biciplan comunale" al fine di rendere sicuri e continui i percorsi per i ciclisti, facilitando così l'autonomia dei Bambini.
8) Istituzione di un Laboratorio di rigenerazione urbana (SLOW TOWN LAB), coinvolgendo tecnici specializzati ed incentivando la partecipazione dei Cittadini (adulti e bambini), sia attraverso il coinvolgimento nelle decisioni sia attraverso attività gestionali degli spazi pubblici.
9) Regolazione dei flussi di traffico e rilancio del centro storico, come centro commerciale naturale (Botteghe di prossimità).
10) Applicazione del Codice della Strada, contrastando il fenomeno del parcheggio selvaggio soprattutto in prossimità delle Scuole (sulle strisce pedonali, in doppia fila, in prossimità di curve ed incroci, sulle piste ciclabili e sui marciapiedi).
11) Promozione di una campagna di comunicazione informativa per sensibilizzare tutti gli utenti della strada sulle tematiche della Sicurezza stradale.
13) Istituzione di un "Ufficio Biciclette Oglio Po" per incentivare l'uso della bicicletta dei residenti ed il cicloturismo (Percorsi ciclo pedonali promossi dal GAL Oglio Po e VENTO).
14) Istituzione di un "Premio Annuo di Mobilità Urbana Sostenibile" a favore di Cittadini, Bambini e Famiglie che si muovo a piedi e in bici nei loro spostamenti quotidiani verso le scuole, il lavoro ed a fare la spesa.

Riunione Comitato Slow Town

Martedì 10 Febbraio ore 21:00